Po avarinis saugumas – priemonės kuriomis imamasi po eismo nelaimės

Konstrukcijos ir įtaisai, skirti vairuotojams ir keleiviams apsaugoti nuo traumų arba maksimaliai sumažinti jų pasekmes, skiriami prie pasyvaus saugumo priemonių. Šios priemonės, jeigu neįmanoma išvengti eismo nelaimės, specialių įtaisų dėka turi apsaugoti žmogų nuo pavojingų perkrovimų. Viena iš aktyvaus saugumo priemonių yra kai kurių automobilio mazgų konstrukcijų tobulinimas. Gerinant automobilio patvarumą, valdomumą, matomumą, stabdymo savybes, siekiama išvengti eismo nelaimių.

Yra terminas „po avarinis saugumas“. Tai kompleksas priemonių, kurių imamasi po eismo nelaimės iš deformuotų arba apvirtusių automobilių išimami nukentėjusieji, kurie, suteikus pirmąją pagalbą, siunčiami į medicinos įstaigą, kur jiems suteikiama kvalifikuota medicininė pagalba, taip pat imamasi priešgaisrinių priemonių, suteikiama techninė pagalba, atitveriama įvykio vieta ir atliekami kitokie darbai, mažinantys eismo nelaimių pasekmes.

Tačiau tai dar ne viskas, kas daroma eismo saugumui padidinti. Didelę reikšmę tuo požiūriu turi autokelių projektavimas ir eksploatavimas. Kelio planavimas ir pats kelias turi garantuoti dideliu greičiu važiuojančių automobilių eismo saugumą. Keliuose neturi būti pavojingų atkarpų, pavyzdžiui, nuolydžių su mažo spindulio posūkiais ir tokių vietų, kur už įkalnės viršūnės prasideda posūkis, taip pat tiltų su siaura važiuojamąja dalimi, viražų su nepakankamais nuolydžiais.

Automobilių kelias turi būti su tvirta, pakankamai šiurkščia danga, o tose vietose, kur nuvažiavusiam nuo kelio automobiliui gresia sunkios pasekmės, turi būti aptvaras (gelžbetoninis ar akmeninis parapetas).

Pusė visų eismo nelaimių įvyksta dėl pėsčiųjų kaltės. Pėstieji dažniausiai partrenkiami važiuojant ne dideliu greičiu, kai automobilio stabdymo kelias palyginti ilgas, o 20-30 km/h greičiu. Tokiu greičiu važiuojantis automobilis pėstiesiems atrodo nepavojingas, todėl jie dažniau pažeidžia gatvių eismo taisykles. Tačiau užvažiuojant ant pėsčiųjų, automobilio greitis yra ypač svarbus, nuo jo priklauso traumos sunkumas. Nuo automobilio greičio priklauso ir smūgio jėga, kurią galima palyginti su smūgio jėga žmogui krintant žemyn:

Taigi smūgis, užvažiavus 60-65 km/h greičiu, savo jėga prilygsta smūgiui, kurį patirtų žmogus, krisdamas iš keturių aukštų namo.

Daugiausia nelaimingų atsitikimų įvyksta su vaikais, kurių amžius nuo 7 iki 12 metų. Ši faktą galima paaiškinti ne tiek vaikams būdingu dideliu judrumu, kiek elementarių eismo taisyklių nežinojimu. Dėl to vertas dėmesio Maskvos miesto liaudies švietimo skyriaus įsakymas, kuriame nurodoma, kad vidurinių mokyklų 1-7 klasėse turi būti mokoma eismo taisyklių.

Dažnai traumuojami dviratininkai, kurie ypač dažnai patenka bėdon pasukdami ir apsisukdami gatvėse bei automobilių keliuose.

Automobilių vairuotojai turi įvertinti galimas situacijas, kurios susidaro dėl dviratininkų ir pėsčiųjų kaltės. Daugelis dviratininkų nesilaiko pagrindinio eismo saugumo reikalavimo: norint apsisukti, reikia nusėsti nuo dviračio ir stumti jį šalia savęs, Jeigu dviratininkas nutolsta nuo šaligatvio ašinės linijos kryptimi daugiau kaip 1 m, labai padidėja pavojus, kad jis patirtų traumą. Pasukti į kairę arba apsisukti dviratininkams draudžiama net ir tada, kai tai yra leidžiama kitoms transporto priemonėms

Daug eismo nelaimių įvyksta dėl to, kad dviratininkai nesinaudoja apšvietimo prietaisais.

Eismo traumų, kurias patiria pėstieji, priežastys yra šios: gatvės perėjimas prieš arti važiuojanti automobilių (48%), neatidumas (31proc), netikėtas pasirodymas iš už stovinčios transporto priemonės (16%) ir kitos priežastys (5%). Užsienio autorių duomenimis, pusės eismo nelaimėse žuvusių pėsčiųjų kraujyje buvo per daug alkoholio.

Kolegos rašo apie vairuotojus kurie tampa supirkimo Šiauliuose priežastimi.

Patiko? Pasidalink

AUTOMOBILIO PADANGA — TAI PATVARI GUMOS IR AUDINIO KONSTRUKCIJA

Automobilio padanga — tai patvari gumos ir audinio konstrukcija. Jos pagrindas (karkasas) atlaiko didžiulį krūvį, todėl turi būti labai tvirtas. Tvirtumą suteikia audinys, vadinamas kordu. Kordas audžiamas iš tvirtų siūlų specialiu skersiniu audimu, kad būtų lengviau užlieti gumą iš abiejų pusių, kad tarp siūlų susidarytų mažesnė trintis padangai deformuojantis. Kordo siūlai verpiami iš geros kokybės medvilnės, viskozės ir metalo. Kordo sluoksnių skaičius paprastai lyginis — nuo 2 iki 32. Jis priklauso nuo padangos paskirties bei leistinos apkrovos. Gaminant padangas, kordas vyniojamas, ant atbrailų žiedų, padarytų iš plieninės vielos, sutvirtinamas kordo juostomis bei plonesniu išoriniu gumos audinio sluoksniu ir sudaro padangos atbrailą, laikančią padangą ant ratlankio.

Padangos pasluoksnis, arba brekeris, iš reto kordo, aplieto gumos sluoksniu, tarsi jungia karkasą ir protektorių.

Beveik prieš penkiasdešimt metų pagamintos radialinės padangos tapo populiarios tik pastaraisiais metais. Nuo diagonalinių jos skiriasi tuo, kad kordo siūlai jose eina padangos skerspjūvio apskritimu. Tokių padangų brekeris yra iš 2-8 kordo sluoksnių. Kitais požymiais radialinės ir diagonalinės padangos beveik nesiskiria. Radialinių padangų protektorius yra standesnis, mažiau deformuojasi, vadinasi, padanga mažiau slysčioja ir ilgiau nesusidėvi. Dėl to autmobilis yra stabilesnis ir lengviau vairuojamas. Radialinių padangų rida didesnė už diagonalinių padangų ridą 40-50 proc, jas naudojant sutaupoma 3– 5% degalų. Amerikiečių specialistai apskaičiavo, kad JAV kasmet sutaupytų 15-20 mln. t. naftos, jeigu visų automobilių padangos būtų radialinės. Radialinių padangų riedėjimo trintis 15-20% mažesnė negu diagonalinių, ir superkamas automobilis gal pasiekti didesnį greitį.

Protektorius yra dilimui atsparios gumos sluoksnis su grioveliais — protektoriaus raštu, kurio forma priklauso nuo automobilio darbo sąlygų: geriems keliams naudojamos padangos turi smulkaus rašto protektorių, blogiems keliams arba žiemą — stambaus kryptingo rašto, įvairios dangos keliams — universalaus rašto.

Atsirado naujos padangos — arkinės, reguliuojamo slėgio, su keičiamu protektoriumi. Naujųjų padangų naudojimo laikas ilgesnis, mažesnės eksploatacinės išlaidos.

Tiriamos naujos šiuolaikinės bekamerės padangos. Pradūrus tokią padangą, oras išeina palengva, ir automobiliu galima dar ilgai važiuoti nesibijant avarijos. Perspektyviausia — radialinė bekamerė padanga.

Idėjos pasiskolintos iš Didžiausias šiandien automobilio priešas — korozija

Kolegos teikia automobilių supirkimas vilniuje paslaugas.

Patiko? Pasidalink

PIRMIEJI AUTOBUSAI — TAI KARIETOS LAIKŲ KĖBULAS

Patys pirmieji autobusai — tai karietos laikų kėbulas, turintis važiuoklę ir vidaus degimo variklį. Tokie jie išliko beveik iki dvidešimtųjų metų vidurio. Tų laikų autobusai, kaip ir sunkvežimiai, turėjo vientisas gumines padangas, kietą važiuoklę su lingėmis. Visa tai kelionę autobusu darė ne itin malonia pramoga.

Senųjų autobusų rėmas buvo aukštai pakeltas nuo žemės, o pavara — grandininė. Autobuso priekyje įtaisytas variklis užimdavo daug vietos, todėl keleivių tokiame autobuse tilpdavo nedaug. Vienintelė galimybė sutalpinti autobuse daugiau keleivių atrodė atviros aikštelės („imperialo“) įrengimas ant autobuso stogo nusižiūrėjus senuosius Londono diližanus.

Nuo 20-jų iki 50-jų XX a. metų konstruktoriai stengėsi didinti autobusų talpą, padaryti juos patogesnius ir gražesnius. Tuos metus galima laikyti antruoju autobusų istorijos periodu, kurio ryškiausias bruožas — modernizuotų sunkvežimių šasi pritaikymas autobusams. Variklis dabar įtaisomas šalia vairuotojo arba po vairuotojo kabinos grindimis — taip sutaupoma vietos keleiviams. Autobusas „apaunamas“ pneumatinėmis padangomis, važiuoklė tampa daug elastingesnė, rėmas pažeminamas ir pailginamas, o kėbulas daromas vientisas: panaudojama vagoninė komponuotė. Medinis autobuso karkasas būdavo apgaubiamas plieno lakštais, tačiau ilgainiui pradėta naudoti vientisa metalinė konstrukcija.

Nuo 50-jų metų vidurio prasideda trečiasis, šiuolaikinis, autobusų gamybos laikotarpis. Autobusai pagaliau praranda bet kokį panašumą į krovininius automobilius. Vairuoti autobusą taip pat lengva, patogu ir paprasta kaip supirkti lengvąjį automobilį: įrengiami vairo ir stabdžių stiprintuvai, automatinė pavarų dėžė, o nepriklausoma ratų pakaba, pneumatiniai amortizatoriai saugo nuo nemalonaus kratymo važiuojant nelygiu keliu. Radiofikuotame keleivių salone įrengtos patogios sėdynės, jis šildomas ir vėdinamas.

Norint sutalpinti daugiau keleivių, toliau gaminami dviaukščiai autobusai. Jie gana ilgai buvo populiarūs Anglijoje. Beje, ir Maskvoje po karo dar važinėjo dviaukščiai VDR autobusai DO-54. Tačiau jie vis dėlto nepasiteisino, nes yra nepakankamai stabilūs, be to, nepatogūs kamšos valandomis (daug laiko sugaištama užlipant į antrąjį( autobuso aukštą). Kita vertus, važinėti su vienaukščiu autobusu mieste taip pat nėra labai patogu, nes jam reikia labai daug vietos poslinkiams ir manevravimui. Todėl atsirado didelės ir ypatingai didelės talpos dvigubi autobusai. Juos sudaro dvi šarnyru sujungtos autobuso sekcijos. Tokia perspektyvia autobuso konstrukcija dar ilgai, matyt, bus naudojamasi ir ateityje.

Šiandien pasaulyje gaminama daug ir labai įvairių autobusų. Tai mikroautobusai aštuoniems ar dešimčiai keleivių, specialūs padidinto pravažumo autobusai, miestų autobusai, vežiojantys keleivius labai apkrautais maršrutais ar autobusai, skirti vidutinio nuotolio kelionėms į priemiesčius ir tolimesnes vietoves. Turime ir labai ištaigingų autobusų, kuriais galima leistis į ilgas keliones — važiuoti po kelis tilkstančius kilometrų. Yra autobusų kuriuose sudaromos sąlygos jaustis kaip namie: juose yra lovos, prausykla, tualetas, bufetas ir t. t. populiarūs nedideli mokykliniai autobusai, kuriais moksleiviai važiuoja į mokyklą ir grįžta po pamokų namo.

Daugiau – LENGVOJO AUTOMOBILIO IR AUTOBUSO KONKURENCIJA LABAI SENA

automobiliu supirkimas vilniuje

Patiko? Pasidalink