Teisiniai reikalavimai tarptautiniams krovinių vežimams

Transportas, ypač tarptautiniai vežimai, yra viena iš labiausiai reguliuojamų gamybos šakų Europoje. Kiekviena šalis turi daugybę įstatymų, nutarimų ir taisyklių, reguliuojančių viską – pradedant techniniais standartais, baigiant kainomis ir mokesčiais (Palšaitis, R. 1994). Pagrindinės probleminės sritys, suderinant Lietuvos kelių transporto veiklos teisinį reguliavimo mechanizmą su Europos Sąjungos reikalavimais, yra vežimo veiklos licencijavimas, leidimai vežti krovinius užsienio šalyse, technologijos ir saugumas (Šakalys, A., Palšaitis, R. 2006).

Įmonė, norinti verstis vežėjo automobiliais verslu, privalo:

  • būti geros reputacijos;
  • būti tinkamos finansinės padėties;
  • atitikti profesinei kompetencijai keliamas sąlygas (Butkevičius, J. 2008).

Leidimai vežti krovinius užsienio šalyse yra viena iš pagrindinių krovinių vežėjų verslą ribojančių priemonių. Remiantis tarptautiniais susitarimais, kroviniams gabenti Europos šalyse vežėjai privalo turėtidvišalius (daugiašalius) leidimus arba Europos transporto ministrų konferencijos išduotus (ETMK) leidimus. Leidimai paprastai suteikia teisę vežti krovinius tarp susitariančių šalių, vežti krovinius tranzitu per susitariančių šalių teritorijas ir vežti krovinius į trečiąsias šalis (Butkevičius, J. 2005).

Taip pat tarptautinius vežimus gali atlikti vežėjai, turintys Valstybinės kelių transporto inspekcijos išduotą licenciją, suteikiančią teisę vežti krovinius tarptautiniais maršrutais, išskyrus atvejus, kai tokios licencijos nereikalingos. Turinčių licenciją vežėjų transporto priemonės gali būti naudojamos krovinių vežimui tarptautiniais maršrutais, jei šios turi Valstybinės kelių transporto inspekcijos išduotą tai transporto priemonei licencijos kortelę, išskyrus atvejus, kai tokios kortelės nereikalingos (Baublys, A. 1996). Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, licencijos buvo pervadintos į Europos Bendrijos licencijas, o licencijų kortelės – į Bendrijos licencijų kopijas (Butkevičius, J. 2008).

Svarbiausios tarptautinės konvencijos ir ir susitarimai, reglamentuojantys kelių transporto veiklą yra Europos šalių susitarimas dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo (AETR) bei Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvencija (CMR). AETR susitarimas taikomas kiekvienos Susitariančiosios šalies teritorijoje visiems tarptautiniams vežimams keliais, kai važiuojama bet kokia transporto priemone, registruota minėtosios Susitariančiosios šalies teritorijoje arba bet kokios kitos Susitariančiosios šalies teritorijoje. Šis susitarimas reglamentuoja vairuotojų amžių bei jų kvalifikaciją, vairavimo bei poilsio režimus, pertraukas, naudojamus kontrolės prietaisus bei aptaria tam tikras išimtis. CMR konvencija taikoma kelių transporto priemonėmis vežamo krovinio už užmokestį sutarčiai, kai krovinio siuntėjas ir gavėjas yra skirtingų šalių teritorijose ir kai bent viena iš jų yra konvencijos narė. Konvencija netaikoma vežimams, vykdomiems pagal tarptautines pašto konvencijas; palaikų vežimui; būsto apstatymo vežimui persikraustant. CMR konvencija reglamentuoja vežimo sutarties sudarymo ir vykdymo tvarką, vežėjo atsakomybę, taip pat jo atsakomybę prieš kitus asmenis, pretenzijų ir ieškinių teikimo tvarką (Butkevičius, J. 2005).

Patiko? Pasidalink

Visi vairuotojai paklūsta bendroms kelių eismo taisyklėms

Visi vairuotojai paklūsta bendroms kelių eismo taisyklėms, išskyrus tų transporto priemonių, kurios turi privilegijų. Tokioms transporto priemonėms priklauso ugniagesių, greitosios pagalbos ir milicijos automobiliai, taip pat operatyviniai automobiliai su mirksinčiomis mėlynos spalvos lempomis, signalizuojantys dviejų besikeičiančių tonų garsiniu signalu. Kol kelių eismo taisykles nebuvo įjungti nuostatai apie šias transporto priemones, naudota panaši į priešlėktuvinę sirena.

Kitos transporto priemonės taip pat gali turėti pirmumo teisę, pavyzdžiui, avariniai elektros tinklų, dujų ir vandentiekio tinklų, tramvajų tarnybų automobiliai ir t. t., tačiau jos turi būti aprūpintos mėlynos spalvos mirksinčiomis lempomis ir garsiniu aliarmo signalu, numatytu tik transporto priemonėms su pirmumo teise.

Nurodytų automobilių vairuotojai gali nesilaikyti greičio apribojimų ir nepraleisti kitų transporto priemonių sankryžoje. Jie gali važiuoti kairiąja važiuojamosios dalies puse (prieš eismą) gatvėje su vienos krypties eismu, sustoti tose vietose, kur visiems kitiems draudžiama, ir naudotis absoliučia pirmumo teise.

Visi eismo dalyviai privalo praleisti transporto priemones, turinčias pirmumo teisę, kai mato mėlynos spalvos signalą arba girdi aliarmo signalą. Tokioms transporto priemonėms būtina palengvinti važiavimą ir duoti kelią. Ne visada tai lengva padaryti, kartais kitų transporto priemonių vairuotojai esti priversti netgi užvažiuoti ant šaligatvio, kad galėtų praleisti turinčiuosius pirmumo teisę.

Automobilių keliai — sudėtinė visos transporto sistemos dalis

Beje, būtina padaryti dvi išlygas. Pirma, šių transporto priemonių vairuotojai pirmumo teise gali naudotis tik važiuodami į nelaimės vietą. Tik tuo atveju jiems galima įjungti mėlynos lempos ir aliarmo signalus. Antra, kelių eismo taisyklės įpareigoja ir tuos vairuotojus būti atsargius ir vengti bet kokios rizikos. Pastaroji pastaba įgauna ypatingą reikšmę, kai šių mašinų vairuotojai važiuoja per sankryžą, degant raudonam signalui, nes kitas, judėdamas žalią signalą, gali nesusiorientuoti situacijoje ir važiuoti per sankryžą, laiku nepastebėjęs jam keliančio grėsmę automobilio su pirmumo teise. Tokios rūšies pavojingos situacijos dažnai kyla šaltuoju metų laiku, kai mašinų langai esti uždaryti, o sunkvežimių variklių triukšmas nuslopina aliarmo signalų garsą.

Derėtų suprasti, kad mieste automobilis nėra greita transporto priemonė

Keliuose esančios transporto priemonės su pirmumo teise įpareigoja kitų mašinų vairuotojus būti atsargesnius, ypač kelių sankryžose, kur visada gali priartėti transporto priemonė, kurią reikia praleisti, nors bendri nuostatai ir kitaip sakytų. Važiuoti per sankryžą, kai šviečia žalias signalas, nekreipiant dėmesio kitus, lyg „užmerktomis akimis“, yra pavojinga, nes galima patekti rimtą avariją, susidurti su dideliu greičiu skubančiu nelaimės vietą automobiliu, turinčiu pirmumo teisę.

Pagaliau gali būti atvejis, kai sergantis ar sužeistas žmogus vežamas paprastame automobilyje ir nuo skubaus pristatymo ligoninę priklauso jo gyvybė.

Dabar nebėra papročio tokiu atveju įjungti automobilio žibintus (net dieną) ir naudoti ilgą garsinį signalą (netgi ten, kur tai uždrausta), išvystyti didelį greitį ir elgtis panašiai, kaip kad elgiasi greitosios pagalbos vairuotojai.

Automobilių keliai — sudėtinė visos transporto sistemos dalis

Apsinuodijimo laipsnis ir jo simptomai nuo CO koncentracijos

Patiko? Pasidalink

Netaisyklingas dviejų vairuotojų posūkis

Sukti bet kaip, kad tik greičiau, negalima. Taisyklingo posūkio būdas yra tiksliai nustatytas ir jo esmė tokia.

Prie sankryžos privažiuojančios transporto priemonės dalijamos tris grupes: sukančios dešinę, sukančios kairę ir važiuojančios tiesiai. Priklausomai nuo važiavimo krypties vairuotojas turi užimti tam tikrą vietą važiuojamojoje dalyje.

Vairuotojas, ketinantis sukti į dešinę, turi, įjungęs dešiniojo posūkio rodiklį, privažiuoti arčiau dešinio krašto. Kai sankryžoje nėra jokios kliūties eismui ir pėstiesiems, jis gali sukti, laikydamasis dešiniojo važiuojamosios dalies krašto. Taip sukdamas, netrukdo transporto priemonėms, judančioms tiesiai abiem gatvėmis. Tokiame posūkyje susidūrimo negali būti.

Ketinant sukti į kairę, reikia pirma privažiuoti arčiau važiuojamosios dalies vidurio ir neišlįsti į jos kairiąją pusę. Apie tokį ketinimą vairuotojas signalizuoja kairiuoju posūkio rodikliu. Paskui jis rieda j sankryžos vidurį ir iš atvažiuotos gatvės vidurio apskritimu suka kairėn, į susikertančios gatvės važiuojamosios dalies vidurį.

Jeigu vairuotojas suktų į dešinę iš važiuojamosios dalies vidurio, užstotų kelią transporto priemonėms, judančioms tiesiai, ir užimtų kairę sukančiųjų vietą.

Netaisyklingas dviejų vairuotojų posūkis

Sukdamas į dešinę arba į kairę, degant žaliam šviesoforo signalui, vairuotojas susiduria su pėsčiųjų perėja, kuria pėstieji taip pat eina pagal žalią signalą. Jo pareiga — suteikti pirmumo teisę pėstiesiems, kad ir tektų dėl to sustoti prieš perėją. Jeigu prieš perėją sustojo kitas automobilis, taip pat sukantis dešinę, reikia už jo sustoti ir laukti. Kai važiuojamoji dalis plati ir turi ne mažiau kaip tris eismo juostas, vairuotojas gali sustoti greta to automobilio, bet jokiu būdu neturi jo lenkti.

Lenkti automobilį, stovintį prieš pėsčiųjų perėją,— ne tik neleistina, bet ir pavojinga. Tokioje situacijoje galima partrenkti pėstįjį, pereinantį kelią prieš šalia stovintį automobilį ir išeinantį iš už jo tiesiai mūsų automobilio judėjimo

Sukant į kairę, nebūtina lenkti sankryžos centro iš dešinės jo pusės, tik nevalia išvažiuoti į kairiąją kelio pusę. Kadangi, sukant į kairę, automobilio kelias eina apskritimu, vadinasi, galima sukti ir sankryžos centro nesiekiančiu apskritimu.

Auto supirkimas Vilniuje

Tokioje situacijoje gali atsitikti, paprastai taip ir būna plačių gatvių sankryžoje, kad du automobiliai, važiuodami priešingomis kryptimis ir abu sukdami kairę, prasilenkia kairėje pusėje nuo sankryžos centro savo dešiniaisiais šonais. Toks prasilenkimas yra taisyklingas ir atitinka eismo taisykles.

Vairuotojas, važiuodamas už transporto priemonės, sukančios kairę (tai mato iš atitinkamo posūkio rodiklio signalo), negali tos transporto priemonės lenkti iš kairės. Galima ją lenkti tik iš dešinės. Tai vienintelė išimtis iš taisyklės, reikalaujančios lenkti iš kairės pusės.

PNEUMATINĖS PADANGOS ATSIRADIMO ISTORIJA

Patiko? Pasidalink

Nikio Laudos sportinės karjeros kelias galėtų būti kvapą gniaužiančio filmo siužetu

Nikio Laudos sportinės karjeros kelias galėtų būti kvapą gniaužiančio filmo siužetu. Dešimties metų vaikas pirmą kartą sėda prie tėvo automobilio vairo. Lenktynėse pirmą kartą dalyvauja 1968 metais ir, aišku, laimi. Tačiau laimėjimai eilinėse sportinių automobilių varžybose dar neatkelia vartų „pirmosios formulės“ lenktynių trasas, kur patekti yra visų kapitalo šalių sportininkų profesionalų svajonė, nes tik čia galima pasiekti šlovės ir pinigų — daug pinigų. Sportiniai rezultatai nesvarbu, nes ne jie, deja, yra „Grand Prix“ varžybų tikslas… Keletą metų Lauda siūlė savo paslaugas įvairioms lenktyninių automobilių firmoms. Bet veltui. Niekas nenori rizikuoti ir patikėti milijonus kainuojantį lenktyninį automobilį tegu ir gabiam, bet mažai žinomam lenktynininkui. Pagaliau anglų firmos March vadovai sutiko patikėti Laudai savo lenktyninį automobili. Tačiau… Lauda už tai turi sumokėti 200 000 dolerių įnašą. Iš kur gauti tokią milžinišką sumą? Pasiskolinti? Supirkinėti mašinas?

Bet kas rizikuos tiek daug paskolinti jaunuoliui, kuris rytoj gali žūti lenktynėse? Bet Lauda ir čia, randa. išeitį. Neturėdamas kišenėje nė vieno atliekamo dolerio, jis duoda bankui geriausią- garantiją: apdraudžia savo gyvybę, ir jeigu lenktynių metu žūtų, bankas tuojau atgaus iš draudimo kompanijos visus pinigus. Taip pasiskolinti pinigai išveda Laudą į išsvajotas „Grand Prix“ trasas, kuriose jis pasirodė kaip puikus, mirties nebijantis lenktynininkas.

Vėliau startuodamas „Ferrari“ firmos lenktyniniu automobiliu, Lauda pasiekia visas galimas pergales, nuskina visus „pirmosios formulės“ laurus. Du kartus tampa pasaulio čempionu. Nors lenktyniaudavo pabrėžtinai rizikingai, jį lydėjo sėkmė. Bet kartą fortūna nusisuka ir nuo šio bebaimio sportininko. Tai įvyko „Grand Prix“ lenktynėse 1976 metų rugpjūtį Niurburgringe vienoje iš sunkiausių ir pavojingiausių trasų. Pašėlusiu greičiu skriejantis „Ferrari“ staiga užsiliepsnojo. Niekas neturėjo nė mažiausios vilties, kad Lauda liks gyvas. Tačiau jis išliko, vėl ne kartą rungtyniavo ir dėl to turi būti dėkingas savo varžovui Artūrui Merzarijui, kuris žaibiškai ištraukė Laudą iš liepsnojančio automobilio ir išgelbėjo nuo mirties.

Auto supirkimas Kaune

Ta proga prisimintina panaši istorija, nutikusi Olandijos „Grand Prix“ lenktynių trasoje. Važiuodamas dideliu greičiu lenktynininkas Rodžeris Viljamsonas įsirėžė automobiliu į apsaugini barjerą, automobilis užsiliepsnojo ir sportininkas žuvo. Niekas iš varžovų, nors buvo arti įvykio vietos, nepadėjo jam išsigauti iš degančio automobilio, nesuteikė jokios pagalbos. Tarp tų, kurie galėjo padėti nelaimės ištiktam ir pasmerktam žūti, buvo ir Lauda… Kai po lenktynių jo paklausė, kodėl nesustabdęs savo automobilio ir nesuteikęs taip reikalingos pagalbos, sėkmės išpaikinta garsenybė ciniškai pareiškė: „Man nemoka už sustojimą, o tik už lenktyniavimą“.

Įspėjantieji ženklai yra trikampio formos, kurio viena viršūnė nukreipta aukštyn

Patiko? Pasidalink

Mintys apie sovietmečio automagistrales

Dabar mūsų respublika turi per trisdešimt tūkstančių kilometrų bendro naudojimo kelių (čia neįskaičiuojami vietiniai tarybinių ūkių ir kitokie mažesni keliukai). Iš socialistinių šalin automobilių kelių tinklu mūsų respubliką pralenkia tik VDR ir CSR.

Visi Lietuvą kertantys visa sąjunginės reikšmės keliai yra asfaltuoti, išasfaltuota ir daugelį kaip pusė respublikinės reikšmės kelių. Dabar asfaltu galima pasiekti bet kurį rajono miestą, daugelį gyvenviečių, nes keliai su kieta danga sudaro daugiau kaip 80 procentų visų mūsų kelių.

Mįslę „Dvi sesytės per kalnelį nesueina“ kelininkai linkę įminti savaip: „Automagistralė“. Tai iš tiesų du keliai dvyniai — su daugybe keliaaukščių sankryžų, viadukų bei tiltų, kuriais važiuojama tik viena kryptimi: vienu keliu, pavyzdžiui, iš Vilniaus į Kauną, o kitu, visai greta nutiestu — iš Kauno į Vilnių. Tokios magistralės labai palengvina eismą, pagreitina susisiekimą, puošia aplinką.

Automobilių magistralės — mūsų plentų ateitis, nors šis inžinerinis įrenginys ir brangiai kainuoja. Aukščiausios kategorijos magistralės yra keturjuostės, dviejų eismo krypčių, kurias atskiria žalumos juosta. Tokiose magistralėse paprastai statoma daug gelžbetoninių ir metalinių tiltų bei viadukų — jie reikalingi greitam ir saugiam automobilin eismui.

Tarybų Lietuvoje automobilių keliams tiesti ir eksploatuoti kasmet išleidžiama per 100 milijonų rublių, nes įrengti pirmos kategorijos magistralės vieną kilometrą kainuoja apie 800 tūkst. rublių. Negalima nesiskaityti ir su dirbamos žemės nuostoliais: vienam tokios magistralės kilometrui reikia 7-8 ha žemės. Tačiau automobilių kelių tiesimo išlaidas greitai kompensuoja nauda, kurią gauna liaudies ūkis. Techniniai-ekonominiai skaičiavimai rodo, kad keliai ir tiltai išsiperka ne ilgiau kaip per 5 metus, o magistralė Vilnius—Kaunas, kurioje eismo intensyvumas daugiau kaip 7 tūkst. automobilių per parą, išsipirko jau trečiaisiais eksploatacijos metais. Dabar Lietuvoje tiesiamos dvi ilgos magistralės: Vilnius—Panevėžys ir Kaunas—Klaipėda. Jos bus pačios šiuolaikiškiausios ir atitiks visus dabarties

Kauno-Klaipėdos magistralė eismo saugumo ir eksploatacijos sumetimais aplenks visas gyvenvietes. Respublikos kelininkai pasiryžę ją užbaigti vienuoliktajame penkmetyje, nors darbų čia dar reikia atlikti už 75 milijonus rublių.

Automobilių supirkimas Šiauliuose

Kad miestuose ir gyvenvietėse sumažėtų automobilių, o drauge ir triukšmo, kad judėjimas būtų saugesnis ir oras grynesnis, pastaraisiais metais įrengta nemažai apvažiuojamųjų Atokiau nuo judrių magistralių dabar liko Ukmergė, Pasvalys, Seduva, Ariogala, Raseiniai, Viduklė, Gargždai, Šilalė…

Vairuotojų, keleivių, turistų poilsiui pakelėje pastatyta daug automobilių paviljonų. Autobusų stotelėse įrengiami peronai su suoliukais ir pavėsinėmis, automobilių stovėjimo aikštelėmis. Vaizdingesniuose pakelių kampeliuose rasime jaukių poilsio aikštelių su staliukais, suolais, laužavietėmis.

Šaltinis: Automobilių maratonas per Azijos valstybes

Patiko? Pasidalink

Stabdyti reikia sklandžiai, kiek tai įmanoma konkrečioje situacijoje

Stabdyti reikia sklandžiai, kiek tai įmanoma konkrečioje situacijoje. Būtina laiku numatyti, jog teks stabdyti, ir pradėti stabdyti anksčiau, ne paskutinę minutę. Visada turėti galvoje, kad stabdžių sistema gali netikėtai sugesti. Tad turi likti laiko pasinaudoti rankiniu stabdžiu arba stabdyti varikliu.

Labai svarbu patikrinti ratų blokavimą. Tai padaryti geriausia žiemą apledėjusioje aikštelėje, kurioje pagal šoninį automobilio slydimą lengva nustatyti ratų blokavimą. Palaipsniui didindamas stabdžio pedalo nuspaudimą, vairuotojas praktiškai įsitikina, kokiu momentu blokuojami ratai ir automobilis juda jau nevaldomas. Kartu nustato, kokia jėga reikia spausti stabdžio pedalą, kad išvengtų ratų blokavimo arba jį nutrauktų. Nepamiršta išjungti sankabos. Tada stabdymas esti efektyvus ir išvengiama šoninio slydimo.

Sklandžiai stabdant, nebūtina išjungti sankabą, nes nereikia didelės stabdymo jėgos. Sankabos pedalas neišjungiamas, iki sustojant automobiliui, tiesiog dėl to, kad nebūtų gaištamas laikas kojai perkelti ant sankabos pedalo ir jį nuspausti. Priešingai nusistovėjusiai nuomonei, neišjungta sankaba nepadidina stabdymo efektyvumo.

Per didelė stabdžio pedalo laisva eiga (pedalas nusmunka) be stabdymo efekto gali rastis, ilgai važiuojant nuo kalno su pristabdymu. Tuomet stabdžiai įkaista, stabdžių skystis išgaruoja ir sistemoje atsiradę garų burbuliukai neleidžia susidaryti reikiamam slėgiui. Šis reiškinys išnyksta, ataušus stabdžiams. Todėl kalnuose rekomenduojama stabdyti ne nuspaudžiant pedalą, o varikliu. Automobiliuose su laisvos eigos mechanizmu prieš tai šį mechanizmą reikia blokuoti.

Vairuotojas turi būti ypač atidus, stabdydamas dvitakčiu varikliu. Juk, stabdant varikliu, droselis esti privertas ir mišinio tiekimas varikliui sumažėja. Kadangi dvitakčiai varikliai tepami alyva, sumaišyta su benzinu, o šio mišinio tiekimas sumažėja, tad variklio guoliai ir cilindrai esti nepakankamai tepami alyva. Ilgai leidžiantis nuo kalno, stūmokliai gali )strigti ir variklis sugesti. Todėl patariame tam tikrais laiko tarpais 1 minutei atidaryti droseli, kitaip tariant, padidinti alyvos tiekimą. Beje, dvitakčiai varikliai turi laisvos eigos mechanizmą, ribojanti galimybę stabdyti varikliu, tad reikia stabdyti specialiai tam tikslui skirtu stabdžiu.

Automobilių supirkimas Vilniuje kaip paslauga.

Mokomasis važiavimas „aštuoniuke“, perjungiant pavaras ir darant posūkius

Laisvoje aikštelėje įtaisomi du stulpeliai 25-35 m atstumu vienas nuo kito. Po to vairuotojas pradeda važiuoti ir apvažiuoja stulpelius, lyg apibrėždamas ištęstą raidę „0″. Posūkio pradžioje važiuoja lėčiau, o už pošūkio, važiuodamas tiesiąja, padidina greiti. Staigiuose posūkiuose greitis tiek sumažėja, kad vairuotojas priverstas įjungti žemesnę pavarą. Išvažiavęs į tiesiąją, vėl įjungia aukštesniąją pavarą, o pradėdamas sekantį posūki, pristabdo. Šis manevras kartojamas keletą kartų, darant posūkius į kairę ir į dešinę.

Kai šis manevras išmokstamas, atliekamas sudėtingesnis, vieną posūkj darant mažu spinduliu, o kitą — dideliu. Atliekant pirmąjį posūki, pavarą reikia perjungti, o atliekant antrąjį,— nereikia. Gerai įvykdžius važiavimo užduotis ovalais, pereinama prie „aštuoniukės“, palaipsniui didinant sudėtingumą

Vairas laikomas stipriai, bet be įtempimo. Sukti jį reikia sklandžiai, be trūkčiojimo. Posūkyje negalima paleisti vairo iš rankų. Vairuotojo rankos turi judėti kartu su vairu (kai posūkiai sklandūs), bet būtina išvengti jų susikryžiavimo (staigiuose posūkiuose). Vairas laikomas dviem rankomis: vieną galima nukelti tik tiesiame kelyje arba perjungiant pavaras. Žiūrima, kad kairioji ranka nepereitų į dešiniąją vairo pusę, o dešinioji —į kairiąją.

Jeigu automobilio vairo mechanizmas sukonstruotas taip, jog vairas, padarius posūki, pats sugrįžta į tiesiąją padėtį sugrįžtantis vairas, už posūkio vairuotojas gali vairą paleisti ir vėl jį kai šis sugrįžta į pradinę padėtį.

Tačiau nedera visiškai atitraukti rankų nuo vairo. Jis turi slysti pirštais taip, kad bet kuriuo momentu būtų galima jį sulaikyti. Posūkyje priekiniai ratai rieda didesnio spindulio apskritimu, negu užpakaliniai. Vadinasi, užpakaliniai ratai yra arčiau posūkio centro. Todėl priekinių ratų posūkio spindulį reikia dar padidinti, kad užpakaliniai ratai nesusidurtų su kliūtimi.

AUTOMOBILIO PADANGA — TAI PATVARI GUMOS IR AUDINIO KONSTRUKCIJA

Saugaus automobilio koncepcija

Patiko? Pasidalink

Priekinių stiklų valytuvai turi didelę reikšmę saugiam automobilio valdymui

Priekinių stiklų valytuvai turi didelę reikšmę saugiam automobilio valdymui. Jie dirba trejopai: greitai ir nenutrūkstamai švytuoja — liūtyje ir smarkioje pūgoje; lėtai švytuoja — nestipriai lyjant ir nesmarkiai sningant; periodiškai švytuoja, t. y. du judesiai kas keletą sekundžių,— šąlant ir pamažu lyjant. Brangesniuose automobiliuose valytuvo variklis dirba automatiškai bet kuriuo iš minėtų variantų.

Priekinių automobilio stiklų švara, užtikrinanti gerą kelio matomumą, yra svarbi saugaus eismo sąlyga. Todėl reikia žiūrėti, kad stiklų valytuvų šluotelių būklė būtų gera. Jų kraštai neturi būti išdilę. Išdilus guminių šluotelių kraštams, jos keistinos naujomis.

Šąlant kartais stiklai pasidengia storoku šerkšno sluoksniu, kuris pašalintinas mediniu arba plastmasiniu grandiklių, tik jokiu būdu ne metaliniu. Galima naudoti ir specialų ledui tirpdyti skystį, spaudimu išpurškiamą ant stiklo. Skysčio įsigyjama bet kurioje degalinėje.

Visada švarūs turi būti ir žibintų stiklai. Tai ypač svarbu važiuojant naktį, nors ir dieną pošūkio rodiklių ir „stop“ signalo šviesa turi būti ryškiai matoma. Tad rūpintis žibintų ir rodiklių kaip ir automobilio langų stiklų švara, yra kiekvieno vairuotojo pareiga.

Užpakalinio vaizdo veidrodžiai labai prisideda prie eismo saugumo ir būtini intensyviam judėjimui. Jie esti kabinos viduje ir išorėje. Vidiniame veidrodyje vairuotojas mato kelią už automobilio pro užpakalinį stiklą; išoriniuose veidrodžiuose vairuotojas mato kelią iš kairiosios ir dešiniosios mašinos pusės.

Vidinį užpakalinio vaizdo veidrodį galima lengvai ir taisyklingai nustatyti tik dieną. Todėl neverta jo padėties keisti vakare, nes tamsoje sunku jį atitinkamai sureguliuoti. Veidrodis turi stovėti taip, kad vairuotojas, nepasukdamas galvos, galėtų matyti erdvę už automobilio. Reguliuojant veidrodį, nereikia liesti rankomis jo stiklo, nes liks pirštų atspaudai, kurie trukdys žiūrėti. Veidrodis turi apimti užpakalinį vaizdą ir kairiąją kelio pusę. Dalį matomos erdvės neišvengiamai užstoja kėbulo sienelės, tačiau visais atvejais veidrodyje turi būti matomas visas užpakalinis stiklas.

Yra iškilių veidrodžių, sumažinančių juose atsispindintį vaizdą. Tokie veidrodžiai nerekomenduotini, nes jie iškreipia kelio vaizdą ir pakeičia juose matomų daiktų dydžių proporcijas. Pavyzdžiui, iškiliajame veidrodyje negalima tiksliai nustatyti atstumo iki važiuojančio už jūsų automobilio. Įprastiniame, plokščiame veidrodyje tai galima tiksliai padaryti. Visa, kas aukščiau pasakyta, tinka tiek vidiniams, tiek ir išoriniams veidrodžiams.

Išorinis veidrodis gali būti pritvirtintas netoli vairuotojo akių, t.y. prie priekinių durų lango rėmo, arba toli nuo jo akių — ant priekinio sparno. Abu veidrodžio įtaisymo būdai turi privalumų ir trūkumų. Todėl vairuotojas pats pasirenka patogiausią sau variantą. Kai įtaisomi du išoriniai veidrodžiai, juos reikėtų vienodai išdėstyti, kad duotų vienoda regimąjį suvokimą.

Veidrodžiai, pritvirtinti prie superkamo automobilio sparnų, ne taip patogūs, nes kliudo plauti automobilį ir tvarkyti priekinėje dalyje esantį variklį. Tačiau jie apima didesnį regėjimo lauką, palyginus su veidrodžiais, pritvirtintais prie lango rėmo.

Veidrodis turi būti ypač švarus; nuo to priklauso kelio vaizdo ryškumas.

Dažnai šalia vairuotojo sėdinčios moterys naudojasi užpakalinio vaizdo veidrodžiu, kad pasižiūrėti į save arba pataisytų šukuoseną. Dėl šios priežasties veidrodis nebeatlieka savo svarbaus vaidmens, nes jį reikia vėl sureguliuoti. Todėl rekomenduojama veidrodį įtaisyti ir vidinėje keleiviui skirto skydelio nuo saulės pusėje. Tada, nuleidęs skydelį nuo saulės, keleivis, galės naudotis tuo veidrodžiu, neliesdamas užpakalinio vaizdo veidrodžio.

Kolegos kalba apie girtumo laipsnius ir pan.

Automobilių supirkimas Klaipėdoje

Patiko? Pasidalink

Kokie būna krautuvai?

Frontaliniai krautuvai – mašinos, be kurių neįsivaizduojamas žemės ūkis, statyba ir kiti komunaliniai darbai. Šiomis dienomis tai viena perkamiausių prekių.Gamintojai nuolat konkuruoja, bendradarbiauja ir daro viską, kad žemės ūkio technika sparčiai tobulėtų ir palengvintų žmonėms jų kasdienius darbus.Krautuvai – ne išimtis. Jie kasmet gaminami vis tobulesni ir universalesni. Moderniausiose krautuvuose puikiai derinasi visi techniniai parlamentai. Jie yra paprasti, patogūs bei išbandyti, todėl juo galima drąsai vadinti patikimais. Frontalinių krautuvų pasirinkimas tikrai ne mažas.

Šiuo metu šių krautuvų gamintojų pasaulyje nemažai. Tačiau pačiu didžiausiu laikomas Jonh Deere. Ši gamintojai siūlo labai gerą mašiną – traktorių su frontaliniu krautuvu. Tai labai universali mašina, kurios mechanizmas patiria labai mažai perkrovų ir ilgai tarnauja.

Tai naujos kartos mašinos, kurias labai patogu ir paprasta valdyti. Visas valdymas atliekamas naudojant vos vieną svirtį bei junginėjant pavaras. Jei traktoriuje nėra elektrinio valdymo bloko, valdymas bus kaip ir įprastų traktorių ar krautuvų. Su tokiais krautuvais darbas bus labai greitas, nes jie gali vienu metu atlikti net 3 ar keturias funkcijas. Kaušas turi mechaninį išlyginimo mechanizmą, kas užtikrina stabilų darbą ir didelius krovos svorius. Šių mašinų puiki smūgių amortizacija. Krautuvas turi net atminties funkciją todėl tokius pat darbus galima bus atlikti dvigubai greičiau. Tai pat jums prireiks vos vieno judesio, jei norėsite atjungti krautuvo ar traktoriaus elektrą ar hidrauliką. Krautuvo kaušas turi plaukiojančią funkciją. Tai padeda labai nesunkiai išlyginti ar išvalyti gruntą ar dirvą. Vairuotojas galės džiaugtis puikiu matomumu iš kabinos. Taip sumažės jo nuovargis.

Frontalinių krautuvų komplektacijos

Taigi frontaliniai krautuvai parduodami pilnos komplektacijos. Jie turi krovimo kaušą, mėšlo šakes su prispaudimu. Įsigijus tokį krautuvą galėsite būti tikri, kad jis yra tvirtos konstrukcijos, turi atramines pastatymo šakes, visos hidraulinės linijos yra integruojamos į krautuvo rėmo vidų. Dėl žemesnio krautuvo padidėja matomumo laukas. Taip pat šie krautuvai turi ir integruotą smūgių slopinimo sistemą. Be to šiems krautuvams jūs visada rasite daugybę papildomų priedų, kurie dar labiau palengvins jūsų darbą ūkyje.

Be to dauguma gamintoju suteikia ilgalaikę garantiją, todėl galite būti tikri, kad perkate našią ir kokybišką mašiną. Jei pirksite MX gamintojo krautuvus galima naudoti visiems darbams, be to jie tinka visiškai visiems krautuvams. Nesvarbu ar jūsų traktorius turi 10 AG ar 230 AG. Krautuvas puikiai jam tiks.

Patikimi gamintojai stengiasi ištobulinti kiekvieną detalę, kad krautuvo konstrukcija būtų nepriekaištinga, tvirta, saugi ir patikima. Šio gamintojo krautuvai turi labai daug papildomų funkcijų ir priedų.

Frontaliniai krautuvai turi patogias valdymo svirtis. Viena iš dažniausiai naudojamų funkcijų leidžia labai paprastai valdyti krautuvą. Taip pat krautuvas turi ir žemo slėgio hidraulinę valdymo svirtį.

Daugiau info galite rasti apie: Grūdų saugojimo bokštai

Patiko? Pasidalink

Ar elektromobilis yra prabanga? Dabr ir prieš 100 metų

Važiuoti elektros varomu savaeigiu ekipažu daug maloniau negu gariniu. Mat anas buvo be galo triu­kšmingas padaras: garsiai šnypšdami, iš katilo tu­mulais virto garai, sunkūs ratai aidžiai dardėjo grin­diniu… Pirmieji automobiliai su benzininiais varik­liais važiuodami taip pat keldavo didell triukšmą — šiuo požiūriu elektriniai ekipažai ir už juos pasirodė pranašesni, nes važiavo tolygiai, netrūkčiodami, bu­vo lengvai eksploatuojami ir prižiūrimi, vairuoti juos nebuvo sunku. Elektros variklis veikdavo beveik be triukšmo, elektromobiliu be jokio vargo galėjai greit pajudėti iš vietos.

Elektromobilių akumuliatoriai, tiekiantys srovę, buvo įrengti po kėbulo grindimis, o užpakalinius ekipažo ratus sukdavo elektros variklis per krump­liaratinę pavarą.

Bene pirmasis elektromobilį „pripažino“ Londo­nas šie savaeigiai ekipažai čia tampa itin svarbia miesto transporto priemone. 1897 m. Londone įkuria­ma speciali elektromobiliu, eksploatavimo įmonė — Electric Cab Co. Tais pačiais metais panaši miesto transporto kompanija, naudojusi Electric Carriage and Wagen Company firmos elektrobusus, įkuriama ir Niuj orke.

Elektromobilių istorija

Įdomi elektromobilių istorija mūsų šalyje. Elek­trotechnika ano šimtmečio Rusijoje jau turėjo tvir­tas tradicijas, puoselėtas M. Lomonosovo, V. Petro­vo, E. Lenco ir kt., taigi elektromobilio idėja čia ne­galėjo būti visiškai netikėta. Panaudoti rusų elektro­technikos laimėjimus savaeigių ekipažų kūrime vie­nas iš pirmųjų pasišovė inžinierius Ipolitas Romano­vas.

Įgyvendinti savo sumanymus I. Romanovas pra­dėjo aštuntajame devynioliktojo amžiaus dešimtme­tyje. Jis sukūrė tris ekipažų tipus: penkiolikos vietų elektrinį omnibusą, dvivietį elektrinį ekipažą su už­daru kėbulu ir tokį pat atvirą. Visus juos varė Ro­manovo sukonstruoti akumuliatoriai, kurie buvo vi­sai nesunkūs. Jie tiekė srovę elektros varikliams, kurie per grandininę pavarą suko varančiuosius eki­pažo ratus. Kiekvienas ratas turėjo savo elektros va­riklį, įtaisytą po kėbulu. Vairuotojas reguliavo grei­tį specialiu jungikliu ir vairavo elektromobilį sėdė­damas jo gale, už keleivių. Romanovo ekipažo kėbu­las buvo lengvas, pagamintas iš specialių presuotos medienos ir drobės lakštų, rėmas buvo pagamintas iš plieninių vamzdžių. Elektromobilis galėjo važiuo­ti iki 38 km/h, akumuliatorių srovės pakako šešias­dešimt penkiems kilometrams kelio.

Elektra varomas I. Romanovo savaeigis ekipažas pasižymėjo techniškai pažangia konstrukcija ir ga­lėjo būti sėkmingai naudojamas Rusijos miestų trans­porte. 1901 m. Peterburge įvyko oficialus Romanovo elektromobilių bandymas, kurio tikslas buvo nusta­tyti, ar jie tinka vežioti keleivius. Bandymas buvo itin sėkmingas, ir miesto valdžia net numatė įreng­ti Peterburge elektrobusų eismą dešimčia maršrutų. Deja, šis sumanymas taip ir liko neįgyvendintas.

tekstą parengė: http://luxurytransport.lt/kainos/ – prabangių automobilių nuoma Vilniuje

XX a. pradžioje pasirodė nauja transporto priemonė — automobilis.

 

Patiko? Pasidalink

PIRMIEJI AUTOBUSAI — TAI KARIETOS LAIKŲ KĖBULAS

Patys pirmieji autobusai — tai karietos laikų kėbulas, turintis važiuoklę ir vidaus degimo variklį. Tokie jie išliko beveik iki dvidešimtųjų metų vidurio. Tų laikų autobusai, kaip ir sunkvežimiai, turėjo vientisas gumines padangas, kietą važiuoklę su lingėmis. Visa tai kelionę autobusu darė ne itin malonia pramoga.

Senųjų autobusų rėmas buvo aukštai pakeltas nuo žemės, o pavara — grandininė. Autobuso priekyje įtaisytas variklis užimdavo daug vietos, todėl keleivių tokiame autobuse tilpdavo nedaug. Vienintelė galimybė sutalpinti autobuse daugiau keleivių atrodė atviros aikštelės („imperialo“) įrengimas ant autobuso stogo nusižiūrėjus senuosius Londono diližanus.

Nuo 20-jų iki 50-jų XX a. metų konstruktoriai stengėsi didinti autobusų talpą, padaryti juos patogesnius ir gražesnius. Tuos metus galima laikyti antruoju autobusų istorijos periodu, kurio ryškiausias bruožas — modernizuotų sunkvežimių šasi pritaikymas autobusams. Variklis dabar įtaisomas šalia vairuotojo arba po vairuotojo kabinos grindimis — taip sutaupoma vietos keleiviams. Autobusas „apaunamas“ pneumatinėmis padangomis, važiuoklė tampa daug elastingesnė, rėmas pažeminamas ir pailginamas, o kėbulas daromas vientisas: panaudojama vagoninė komponuotė. Medinis autobuso karkasas būdavo apgaubiamas plieno lakštais, tačiau ilgainiui pradėta naudoti vientisa metalinė konstrukcija.

Nuo 50-jų metų vidurio prasideda trečiasis, šiuolaikinis, autobusų gamybos laikotarpis. Autobusai pagaliau praranda bet kokį panašumą į krovininius automobilius. Vairuoti autobusą taip pat lengva, patogu ir paprasta kaip supirkti lengvąjį automobilį: įrengiami vairo ir stabdžių stiprintuvai, automatinė pavarų dėžė, o nepriklausoma ratų pakaba, pneumatiniai amortizatoriai saugo nuo nemalonaus kratymo važiuojant nelygiu keliu. Radiofikuotame keleivių salone įrengtos patogios sėdynės, jis šildomas ir vėdinamas.

Norint sutalpinti daugiau keleivių, toliau gaminami dviaukščiai autobusai. Jie gana ilgai buvo populiarūs Anglijoje. Beje, ir Maskvoje po karo dar važinėjo dviaukščiai VDR autobusai DO-54. Tačiau jie vis dėlto nepasiteisino, nes yra nepakankamai stabilūs, be to, nepatogūs kamšos valandomis (daug laiko sugaištama užlipant į antrąjį( autobuso aukštą). Kita vertus, važinėti su vienaukščiu autobusu mieste taip pat nėra labai patogu, nes jam reikia labai daug vietos poslinkiams ir manevravimui. Todėl atsirado didelės ir ypatingai didelės talpos dvigubi autobusai. Juos sudaro dvi šarnyru sujungtos autobuso sekcijos. Tokia perspektyvia autobuso konstrukcija dar ilgai, matyt, bus naudojamasi ir ateityje.

Šiandien pasaulyje gaminama daug ir labai įvairių autobusų. Tai mikroautobusai aštuoniems ar dešimčiai keleivių, specialūs padidinto pravažumo autobusai, miestų autobusai, vežiojantys keleivius labai apkrautais maršrutais ar autobusai, skirti vidutinio nuotolio kelionėms į priemiesčius ir tolimesnes vietoves. Turime ir labai ištaigingų autobusų, kuriais galima leistis į ilgas keliones — važiuoti po kelis tilkstančius kilometrų. Yra autobusų kuriuose sudaromos sąlygos jaustis kaip namie: juose yra lovos, prausykla, tualetas, bufetas ir t. t. populiarūs nedideli mokykliniai autobusai, kuriais moksleiviai važiuoja į mokyklą ir grįžta po pamokų namo.

Daugiau – LENGVOJO AUTOMOBILIO IR AUTOBUSO KONKURENCIJA LABAI SENA

automobiliu supirkimas vilniuje

Patiko? Pasidalink