Replikaras – savo išvaizda nuo senovinių nesiskiriantis automobilis

Pastarųjų metų mada, diktuojanti pasauliui drabužių, baldų ir įvairiausių kitokių kasdien reikalingų daiktų formas, įtvirtino vadinamąjį retro stilių (iš lotynų k. retro — atgal) Retro mada neaplenkia ir automobilių. Dabar dažnai juokaujama, kad nuosavas automobilis jokia prabanga, o jei sieki prabangos važinėk tik senoviniu automobiliu. Tačiau iš kur jį gauti? Juk seni, šio amžiaus pradžioje pagaminti automobiliai jau beveik išnykę. Kelius ir miestų gatves užplūdo daugybė masinės gamybos naujų automobilių, o senieji virto paprasčiausiu metalo laužu. Prieš penkiasdešimt metų ar dar anksčiau pagamintas automobilis dabar tikra retenybė. Tiesa, senų automobilių galima pamatyti įvairiuose transporto muziejuose, turi ir privatūs kolekcionieriai užsienyje. Tikrai nelengva trokštančiam neatsilikti nuo mados ar polinki senoviškus daiktus turinčiam žmogui. Visgi išeitis buvo rasta.

Prieš porą dešimtmečių kilo mintis vėl pradėti gaminti savo išvaizda nuo senovinių nesiskiriančius automobilius, tikslias jų kopijas. Tokius automobilius imta vadinti replikarais. Pavadinimas pasidarytas iš dviejų anglų kalbos žodžių: replika — kopija reprodukcija ir car lengvasis automobilis.

Galima suabejoti, ar verta šiandien vėl vos ne rankinių būdu nedidelėmis serijomis gaminti pusės amžiaus senumo ir dar senesnius automobilius, ar jie nėra savotiškas technikos anachronizmas.

Auto supirkimas Vilniuje

Vis dėlto nereikėtų užmiršti, kad senųjų automobilių konstrukcijose, nors ir labai netobulos jos dabar atrodo, slypi savita inžinerinė logika ir originalūs konstrukciniai sprendimai, kurie iš pirmo žvilgsnio — primityvūs, o iš tikrųjų genialiai paprasti ir nuostabiai teisingi. Tai patvirtina daugelis dizainerių, besistengiančių perprasti tą automobilių konstrukcijos ir kėbulo formų paprastumą, kurio pasiekė jų pirmtakai. Pamažu pradėta ieškoti tvirtesnio ryšio tarp seno ir naujo arba, kaip įprasta sakyti, imta bandyti naujam turiniui suteikti seną formą. Taip atsirado pirmieji replikarai.

Dar vieną patraukli replikarų savybė — didelis greitis, pasiekiamas galingais šiuolaikiniais standartiniais varikliais. Šiandien pasaulyje yra ir tokių replikarų, kurie turėdami kelių šimtų arklio jėgų galią iš vietos per 7 sek. gali pasiekti 100 km per val. greitį, maksimalus greitis net 197 km per val. Toks yra anglų replikaras „Morgan plus 8″, savo išvaizda pakartojantis 30-jų metų sportinius automobilius.

PIRMIEJI AUTOBUSAI — TAI KARIETOS LAIKŲ KĖBULAS

Suomijos vairuotojai puikiai važiuoja bet kokiomis sąlygomis

Patiko? Pasidalink

Kodėl būtent K. Bencui teikiama automobilio išradėjo garbė?

Nuo mažens K. Bencas (1844-1929) labai domėjosi varikliais ir galima drąsiai teigti, kad visą gyvenimą atidavė automobiliui. Manoma, jog ankstyvoje jaunystėje išryškėjusį polinkį mechaniką K. Bencas paveldėjo iš savo protėvių: jie buvę kalviai, o tėvas — kvalifikuotas šaltkalvis, garvežio mašinistas. Ta proga kad daugelį variklio tobulinimo problemų automobilio išradėjas sprendė empiriškai, tai yra galutinai ką nors pakeisdavo tik po daugybės bandymų, nuodugniai „išblusinėjęs“ konstrukciją.

Pirmasis Benco triratis automobilis, kuriam buvo lemta tapti šiuolaikinio automobilio tiesioginiu protėviu, sukonstruotas iš plieninių vamzdžių. Jis svėrė 263 kilogramus ir turėjo užpakalyje įtaisytą keturtaktį vieno cilindro vandeniu aušinamą benzininį variklį, kuris per diržinę pavarą, diferencialą ir grandines suko ratus. Užpakaliniai ratai buvo labai dideli, priekinis mažesnis ir tik vienas, kad ekipažą būtų lengviau vairuoti. Be to, po grindimis žemai buvo įtaisytas labai didelis smagratis, kuris turėjo saugoti ekipažą nuo vibracijos važiuojant. 1889 metais šis Benco automobilis buvo eksponuojamas parodoje Paryžiuje (toje pačioje parodoje ,dalyvavo ir Daimleris), tačiau automobilio išradėjų modeliai ypatingo susidomėjimo čia nesukėlė ir nesulaukė didesnio pasisekimo. Daug garsesni buvo konstruojami vidaus degimo varikliai, kuriems daugelis pirkosi licencijas.

Nors ir gana greitai pripažinti, pirmieji automobiliai buvo dar toli gražu netobuli: iš pradžių su jais gana sėkmingai galėjo konkuruoti ir garu varomi ekipažai, ir ką tik pradėti gaminti elektromobiliai. Benzininiai automobiliai palyginti su savo konkurentais dar nebuvo nei tokie greiti kaip garo ekipažai, nei tokie ekonomiški kaip elektromobiliai. Be to, pirmųjų automobiliu ratai dar nebuvo visiškai gerai pritaikyti riedėti nelygiais keliais (apie asfaltuotus kelius tada niekas nebuvo girdėjęs), tačiau „benzininis automobilis lengvai nepasidavė, o pasirodė esąs toks pat atkaklus kaip ir jo kūrėjas K. Bencas, kurio negalėjo palaužti jokios nesėkmės.

Šiais šiuolaikiškais laikais automobilių supirkėjai Vilniuje turi dėkoti išradėjui K.Bencui, kuris parūpino pigias ir patvarias mašinas, kuriomis dabar prekiaujama.

Beveik kiekviena šalis turi savo automobilio išradėją: austrai teigia, kad tai buvęs Markusas, prancūzai šį nuopelną priskiria Deliarui de Butenviliui, anglai gina Batlerio pirmenybę, o vokiečiai įrodinėja K. Benco teises…

  1. Jakovlevo įmonės produkcija buvo eksponuota pasaulinėje Čikagos parodoje 1893 m. Pamatęs čia Benco automobilį „Velo“, E. Jakovlevas ir Peterburgo karietų dirbtuvės savininkas P. Frezė nusprendė sukurti panašią mašiną. E. Jakovlevas sukonstravo variklį ir transmisiją, P. Frezė važiuoklę ir kėbulą. Pirmasis rusų automobilis užbaigtas 1896 m. Tai buvo fajetono tipo dvivietė karieta su keturių taktų horizontaliu vieno cilindro varikliu, įtaisytu ekipažo užpakalinėje dalyje. Jame buvo panaudota sausų elementų baterija ir paprastas garavimo tipo karbiuratorius. 860 cm3 darbinio tūrio variklis išvystydavo 1,5-2 AG galingumą. Variklio sukamasis momentas diferencialui buvo perduodamas dviem guminiais diržais. Dviem svertais diržus buvo galima perjungti nuo vienų skriemulių ant kitų: automobilis turėjo tuščios eigos ir dvi darbines pavaras. Atbulinės pavaros jame nebuvo. Ratai, labai panašūs į tuometinių karietų ratus, buvo pritaisyti prie elipsinių lingių ir aptraukti ištisinėmis guminėmis padangomis. „Motorinę karietą“ sustabdydavo arba rankiniu stabdžiu — tada prie užpakalinių ratų padangų prispausdavo stabdžių kaladėles, arba kojiniu stabdžiu, kuris veikdavo transmisiją. Automobilis svėrė 300 kg. Jis turėjo didelį sustumiamą odinį gaubtą, du žibalinius žibintus ir signalą — ragelį su gumine kriauše. Nors variklis buvo silpnas, su mašina galėjai važiuoti apie trisdešimt kilometrų per valandą greičiu.

ROTORINIO VARIKLIO IŠRADĖJAS INŽINIERIUS FELIKSAS VANKELIS

PIRMIEJI AUTOBUSAI — TAI KARIETOS LAIKŲ KĖBULAS

Patiko? Pasidalink

Greitis — vairuotojo draugas ir priešas

Pradėjus posūkį per dideliu greičiu, reikia stengtis šį sumažinti, bet jokiu būdu nestabdant ir nenukeliant kojos nuo droselio valdymo pedalo.. Tai sukelia šoninį slydimą, ir vairuotojas nebepajėgia suvaldyti automobilio. Šiuo atveju jis tegali padidinti nuvedimo kampą, netgi leisdamas nedaug slysti užpakaliniams ratams. Kaip žinoma, padidėjus nuvedimo kampui, padidėja pasipriešinimas judėjimui ir atitinkamai sumažėja automobilio greitis.

Šioje situacijoje didžiausia ir nedovanotina klaida — sumažinti variklio alkūninio veleno apsisukimus arba stabdyti. Tai patvirtina teorinis nagrinėjimas jėgų, kurios veikia automobilio ratus, darant posūkį.

Viršijus saugų greitį, nepakankamo pasukamumo automobilio visų pirma pradeda slysti šonu priekiniai ratai ir jis ima judėti tiesiai. Tik tuo momentu vairuotojas gali pristabdyti, nes mašina jau nerieda apskritimu.

Tuo pat metu jis turi sumažinti priekinių ratų pasukimo kampą, kad tie vėl sukibtų su keliu. Tik po to, jeigu automobilis dar neišvažiavo už posūkio ribos, vairuotojas turi vėl pamėginti nukreipti jį posūkiu.

Pažymėtina, kad automobiliai, kurių pirmiausia ima slysti šonu priekiniai ratai, yra patys pavojingiausi.

Kaip ir alyvos dėmės, labai pavojingos būna tos kelio vietos, kur jo paviršius pereina iš šiurkštaus į slidų. Vairuotojas, atlikdamas posūkį (nepastebėjęs tokios vietos), praranda automobilio valdumą, nes šonu slysta visi keturi ratai. Tada sunku suvaldyti mašiną, kadangi labai skiriasi jos greitis nuo to, kuriuo turėtų važiuoti slidžiu paviršiumi. Automobilį pristabdyti čia būtų didžiulė klaida.

Kas gi atsitinka su mašina, kai ji posūkyje didesniu greičiu nuvažiuoja nuo šiurkštaus paviršiaus ant slidaus? Per didelio pasukamumo automobilis slysta šonu į išorinę posūkio pusę užpakaline dalimi. Tokį slydimą galima likviduoti, sumažinus priekinių ratų pasukimo kampą. Nepakankamo pasukamumo automobilis nebevažiuoja posūkio linija, bet juda pirmyn posūkio linijos liestine.

Ką galima čia patarti? Tiesiog to vengti, kaip kad daro patyrę vairuotojai. Nepatyrę privalo pradėti posūkį atitinkamu greičiu ir labai atsargiai.

Greitis — vairuotojo draugas ir priešas

Greitis yra didelis automobilio privalumą, bet drauge ir pavojingas vairuotojo priešas. Galima drąsiai sakyti, kad automobilis ilgame nuotolyje išvysto vidutinį greitį, kuris viršija greitojo traukinio greitį. Čia jo pranašumas.

Tačiau tuo pat metu greityje slypi didelis pavojus. Mažas netikslumas ir gedimas, vairuotojo nerūpestingumas arba klaida duoda pasekmes nedelsiant, pavojus auga labai neproporcingai greičio didėjimo laipsniui.

Didžiausias šiandien automobilio priešas — korozija

Suomijos vairuotojai puikiai važiuoja bet kokiomis sąlygomis

Patiko? Pasidalink

Stabdyti reikia sklandžiai, kiek tai įmanoma konkrečioje situacijoje

Stabdyti reikia sklandžiai, kiek tai įmanoma konkrečioje situacijoje. Būtina laiku numatyti, jog teks stabdyti, ir pradėti stabdyti anksčiau, ne paskutinę minutę. Visada turėti galvoje, kad stabdžių sistema gali netikėtai sugesti. Tad turi likti laiko pasinaudoti rankiniu stabdžiu arba stabdyti varikliu.

Labai svarbu patikrinti ratų blokavimą. Tai padaryti geriausia žiemą apledėjusioje aikštelėje, kurioje pagal šoninį automobilio slydimą lengva nustatyti ratų blokavimą. Palaipsniui didindamas stabdžio pedalo nuspaudimą, vairuotojas praktiškai įsitikina, kokiu momentu blokuojami ratai ir automobilis juda jau nevaldomas. Kartu nustato, kokia jėga reikia spausti stabdžio pedalą, kad išvengtų ratų blokavimo arba jį nutrauktų. Nepamiršta išjungti sankabos. Tada stabdymas esti efektyvus ir išvengiama šoninio slydimo.

Sklandžiai stabdant, nebūtina išjungti sankabą, nes nereikia didelės stabdymo jėgos. Sankabos pedalas neišjungiamas, iki sustojant automobiliui, tiesiog dėl to, kad nebūtų gaištamas laikas kojai perkelti ant sankabos pedalo ir jį nuspausti. Priešingai nusistovėjusiai nuomonei, neišjungta sankaba nepadidina stabdymo efektyvumo.

Per didelė stabdžio pedalo laisva eiga (pedalas nusmunka) be stabdymo efekto gali rastis, ilgai važiuojant nuo kalno su pristabdymu. Tuomet stabdžiai įkaista, stabdžių skystis išgaruoja ir sistemoje atsiradę garų burbuliukai neleidžia susidaryti reikiamam slėgiui. Šis reiškinys išnyksta, ataušus stabdžiams. Todėl kalnuose rekomenduojama stabdyti ne nuspaudžiant pedalą, o varikliu. Automobiliuose su laisvos eigos mechanizmu prieš tai šį mechanizmą reikia blokuoti.

Vairuotojas turi būti ypač atidus, stabdydamas dvitakčiu varikliu. Juk, stabdant varikliu, droselis esti privertas ir mišinio tiekimas varikliui sumažėja. Kadangi dvitakčiai varikliai tepami alyva, sumaišyta su benzinu, o šio mišinio tiekimas sumažėja, tad variklio guoliai ir cilindrai esti nepakankamai tepami alyva. Ilgai leidžiantis nuo kalno, stūmokliai gali )strigti ir variklis sugesti. Todėl patariame tam tikrais laiko tarpais 1 minutei atidaryti droseli, kitaip tariant, padidinti alyvos tiekimą. Beje, dvitakčiai varikliai turi laisvos eigos mechanizmą, ribojanti galimybę stabdyti varikliu, tad reikia stabdyti specialiai tam tikslui skirtu stabdžiu.

Automobilių supirkimas Vilniuje kaip paslauga.

Mokomasis važiavimas „aštuoniuke“, perjungiant pavaras ir darant posūkius

Laisvoje aikštelėje įtaisomi du stulpeliai 25-35 m atstumu vienas nuo kito. Po to vairuotojas pradeda važiuoti ir apvažiuoja stulpelius, lyg apibrėždamas ištęstą raidę „0″. Posūkio pradžioje važiuoja lėčiau, o už pošūkio, važiuodamas tiesiąja, padidina greiti. Staigiuose posūkiuose greitis tiek sumažėja, kad vairuotojas priverstas įjungti žemesnę pavarą. Išvažiavęs į tiesiąją, vėl įjungia aukštesniąją pavarą, o pradėdamas sekantį posūki, pristabdo. Šis manevras kartojamas keletą kartų, darant posūkius į kairę ir į dešinę.

Kai šis manevras išmokstamas, atliekamas sudėtingesnis, vieną posūkj darant mažu spinduliu, o kitą — dideliu. Atliekant pirmąjį posūki, pavarą reikia perjungti, o atliekant antrąjį,— nereikia. Gerai įvykdžius važiavimo užduotis ovalais, pereinama prie „aštuoniukės“, palaipsniui didinant sudėtingumą

Vairas laikomas stipriai, bet be įtempimo. Sukti jį reikia sklandžiai, be trūkčiojimo. Posūkyje negalima paleisti vairo iš rankų. Vairuotojo rankos turi judėti kartu su vairu (kai posūkiai sklandūs), bet būtina išvengti jų susikryžiavimo (staigiuose posūkiuose). Vairas laikomas dviem rankomis: vieną galima nukelti tik tiesiame kelyje arba perjungiant pavaras. Žiūrima, kad kairioji ranka nepereitų į dešiniąją vairo pusę, o dešinioji —į kairiąją.

Jeigu automobilio vairo mechanizmas sukonstruotas taip, jog vairas, padarius posūki, pats sugrįžta į tiesiąją padėtį sugrįžtantis vairas, už posūkio vairuotojas gali vairą paleisti ir vėl jį kai šis sugrįžta į pradinę padėtį.

Tačiau nedera visiškai atitraukti rankų nuo vairo. Jis turi slysti pirštais taip, kad bet kuriuo momentu būtų galima jį sulaikyti. Posūkyje priekiniai ratai rieda didesnio spindulio apskritimu, negu užpakaliniai. Vadinasi, užpakaliniai ratai yra arčiau posūkio centro. Todėl priekinių ratų posūkio spindulį reikia dar padidinti, kad užpakaliniai ratai nesusidurtų su kliūtimi.

AUTOMOBILIO PADANGA — TAI PATVARI GUMOS IR AUDINIO KONSTRUKCIJA

Saugaus automobilio koncepcija

Patiko? Pasidalink

PAGRINDINIAI VAIRUOTOJO DARBO PATIKIMUMO FAKTORIAI

Akivaizdu, kad kelyje su techniniais gedimais susiduria ne vienerius metus naudojamos mašinos. Tai visiškai akivaizdu, nes einant metams iš metų susidėvi ne viena detalė ir galiausiai automobilio supirkimas Vilniuje transporto priemonė praranda nemažai anksčiau buvusių mechaninių galimybių. Taip pat vienas iš galimų variantų, kodėl automobilis neprižiūrimas yra vairuotojas, liaudiškai tariant kokia tarpinė yra tarp vairo ir sėdynės.

VAIRUOTOJO DARBO PATIKIMUMAS

Sistemos automobilis—vairuotojas—kelias patikimumą sąlygoja visų jos grandžių patikimumas. Bet terminas vairuotojo „patikimumas“ dažnai keičiamas sąvoka „apmokymas“. Dažnai vairuotojas, įsisavines būtinas žinias ir įgūdžius, daro klaidų, kurios nesusijusios su jo pasirengimu, o priklauso tik nuo psichofiziologinių ypatybių, nuo jo būklės. Ir atvirkščiai, kartais už klaidas vairuotojas kaltinamas nedėmesingumu, aplaidumu ir nedrausmingumu, nors tikrosios priežastys yra žinių stoka. Daugelis vairuotojų blogai prognozuoja kelio sąlygų pasikeitimus, neturi įgūdžių veiksmams avarinėse situacijose arba vairuojant dideliu greičiu važiuojantį automobilį. Tokiais atvejais vairuotojo klaidingų veiksmų priežastys lieka nepastebėtos. Ne visada aiškios vairuotojo klaidingų veiksmų priežastys, susijusios su jo darbingumo sumažėjimu.

Patikimumą charakterizuoja, sistemos sugebėjimas nustatytą laiką dirbti reikiamu tikslumu. Vairuotojo patikimumas tai jo sugebėjimas be klaidų valdyti automobilį. Vairuotojo klaidą valdant automobilį reikia vertinti kaip pagrindinės grandies, o tuo pačiu ir visos sistemos automobilis—vairuotojas— kelias sutrikimą nepriklausomai nuo kelio situacijos baigties (sėkmingos arba nesėkmingos). Taigi vairuotojo klaida gali būti eismo nelaimės priežastis arba jos prielaida. Didinant sistemos automobilis-vairuotojas—kelias patikimumą ir garantuojant eismo saugumą, būtina nuodugniai tirti jos grandį „vairuotojas“.

PAGRINDINIAI VAIRUOTOJO DARBO PATIKIMUMO FAKTORIAI

Vairuotojo patikimumą lemia šie pagrindiniai faktoriai: vairuotojo tinkamumas automobiliui vairuoti, jo pasirengimas ir darbingumas.

Vairuotojo tinkamumas darbui nustatomas medicininės apžiūros metu.

Tačiau tikrindami sveikatos būklę ir žmogaus regėjimo bei klausos organų funkcijas, mes dar nesužinome tikrąją duomenų, leidžiančių spręsti apie būsimojo vairuotojo sugebėjimus. Pavyzdžiui, medicininio patikrinimo metu mes nesužinome duomenų apie tikrinamųjų asmenų suvokimo ypatumus, apie jų sugebėjimą adaptuotis tamsoje ir šviesoje, apie dėmesio savybes, operatyvinį mąstymą, apie psichomotorinės reakcijos laiką, apie emocinį pastovumą. Visa tai riboja galimybes įvertinti būsimųjų vairuotojų profesines slavybes ir nesuteikia galimybės teisingai spręsti apie jų tinkamumą pasirinktai profesijai. Be to, vairuotojo veiklą lydi emocine įtampa ir didelė atsakomybė atliekant savo veiksmus. Vairuotojas visada turi būti pasiruošęs reaguoti į greitai besikeičiančias aplinkybes, dažnai valdyti automobilį maksimaliu tempu esant trukdymams (triukšmui, vibracijai ir t. t.), kurie neigiamai veikia darbo produktyvumą. Lėtos reakcijos vairuotojas gali pavėluoti atlikti būtinus veiksmus netikėtai iškilus pavojui ir dėl to patekti į eismo nelaimę.

Todėl klausimas apie vairuotojo profesinį tinkamumą turi būti sprendžiamas profesines atrankos metu.

Šaltinis – PAVARŲ DĖŽIŲ VARIANTAI IR JŲ VEIKIMO PRINCIPAI ir TARYBINIŲ DŽIPŲ PIRMTAKAI

Patiko? Pasidalink

Suomijos vairuotojai puikiai važiuoja bet kokiomis sąlygomis

Vairuotojai labai tiksliai laikosi eismo taisyklių, visų kelio ženklų nurodymų. Niekur neteko pastebėti pervažiuojančių ištisinę ašinę liniją, pažeidžiančių pravažiavimo pirmumo teisę nereguliuojamoje sankryžoje. Daugumoje Suomijos kelin greitis apribotas iki 80 km/val, kai kur iki 60, 100 ir 120 km/ val. Už greičio viršijimą vairuotojai moka dideles pinigines baudas. Dar griežčiau baudžiama už alkoholinių gėrimų vartojimą. Nors ir visai nedaug išgėrus vairuotojas gali būti nubaustas kalėti. Vaikai, keliu einantys mokyklą, turi prisisegę šviesą atspindinčius ženkliukus, kurie vaizduoja žvėrelius ar pasakų herojus. Tokius ženkliukus vaikai mielai nešioja.

Suomijos vairuotojai puikiai važiuoja bet kokiomis sąlygomis. Labai populiarus mokymasis vairuoti automašiną ant ledo, nes dažnai Suomijoje keliai būna apledėję, o neturint tokių įgūdžių, avarija neišvengiama. Žiemos metu nuo užšalusių ežerų sniegas nuvalomas taip, kad ledas imituotų vingiuotą kelią, ir kiekvienas automobilistas, turintis noro ir laiko gali čia treniruotis. Pavojaus nėra jokio — nuslydus nuo kelio blogiausiu atveju teks išstumti automobilį iš sniego pusnies.

Suomijoje žiemos metu nei gatvėse, nei keliuose nebarstoma druska, nes druskos naudojimas pridaro daugiau žalos negu naudos (transporto priemonių korozija, neigiamas poveikis augmenijai ir kt.). Žiemą beveik visi automobiliai „apaunami“ padangomis su spygliais.

Suomijos keliuose sutiksi automobilius pagamintus viso pasaulio šalyse. Pastaruoju metu paplito japoniški lengvieji automobiliai ,Toyota„,Datsun“, „Mazdų“ kasmet parduodama apie 25 tūkstančius. Nemaža šalyje ir tarybinių lengvųjų automobilių.

Tai mūsų „Žiguliai“ („Lados“), įvairių modelių „Moskvičiai“, „Volgos“. Pirmą kartą į Suomiją tarybiniai automobiliai buvo eksportuoti dar 1949 m: tada firma „Konela“ pardavė gyventojams 500 lengvųjų automobilių „Moskvič-400″. Nuo to laiko „Konela“ pastoviai parduoda įvairias tarybines mašinas. Dabar labai populiarios tarybinės „Lados“. Kasmet Suomijoje viso parduodama per šimtą dvidešimt tūkstančių lengvųjų automobilių, iš kurių nemažą dalį sudaro mūsų „Lados“ ir „Moskvičiai“, kurie vėliau superkami automobiliai Vilniuje.

Suomijoje šalia slidinėjimo labai mėgstamas ir automobilių sportas. Lenktynių čia būna labai daug ir įvairių, kai kuriose gali dalyvauti kiekvienas automobilistas. O garsiajame Suomijos rali „Tūkstantis ežerų“ dalyvauja ir lietuvių automobilistai, laimėję čia ne vieną pergalę. Galima drąsiai tvirtinti, kad nėra Europoje kitos šalies, kur paprastas automobilistas mokėtų taip meistriškai vairuoti kaip Suomijoje. Todėl čia užtikrintai ir džentelmeniškai važiuoja ne tik visame pasaulyje garsūs ralistai Mikkola, Aaltonenas, Taivonenas, Vatanenas, bet ir visi automobilistai.

Ledynai nušlifavo Suomijos reljefą, todėl keliuose tenka įveikti daug įkalnių ir nuokalnių. Suomiai juokauja, kad jie dalį kelio pralekia oru. Dėl to įvyksta ir avarijų.

Suomijos kelių tinklas nėra ypatingai tankus, tačiau keliai kruopščiai prižiūrimi. Jei kelias asfaltuotas, jis visada lygus, ašinė ir kelkraščio linijos ryškios net nuošaliausiuose keliukuose. Beje, linijos, pėsčiųjų perėjos dažnai ne dažomos, o klijuojamas specialus plastikas ant asfalto. Daug kelio ženklų, daugelis užmiesčio sankryžų bei atskiri kelių ruožai apšviesti. Miestuose daug sankryžų, pėsčiųjų perėjų reguliuojama šviesoforais, kuriuos gamina Helsinkio firma „FISKARS“. Koordinuoto eismo regbliavimo aparatūra, sukurta šioje firmoje, reguliuoja eismą kai kuriose olimpinio Talino ir Vilniaus sankryžose.

Automobiliu supirkimas vilniuje

Šaltinis – Dažniausia eismo nelaimių priežastis – nuovargis

Patiko? Pasidalink

Ar galės automobilis važiuoti be vairuotojo, ar pakeis žmogų automatas?

Ar galės automobilis važiuoti be vairuotojo, ar pakeis žmogų automatas? Juk automatas neužsižiopsos, nenukreips ne laiku dėmesį nuo kelio, neatliks klaidingo veiksmo ar manevro ir, žinoma, niekad nepiktnaudžiaus alkoholiu. ESM valdomas automobilis preciziškai aplenks jo neapakins priešais važiuojančių mašinų žibintai ar ryškūs saulės spinduliai, jam netrukdytų nei rūkas, nei nakties tamsa. Kompiuteriai vairuotų automobilį daug tiksliau negu žmogus, greičiau orientuotųsi sudėtingoje situacijoje. Atstumai gatvėse ir keliuose tarp ESM valdoratį automobilių būtų daug mažesni, eismo juosta siauresnė, o kelių pralaidumas ir greitis didesnis. Tokio automobilio savininkas įsėdęs i mašiną ir, pavyzdžiui, įsijungęs spalvotą televizorių dideliu greičiu ir labai saugiai nuvyktų reikiamą vietą. Ar itš tiesų taip bus XXI amžiuje?..

Manome, visai realu, kad jau artimiausioje ateityje miestų gatvėse galėtų važinėti autobusai be vairuotojų, nes jie vežioja keleivius pastoviais iš anksto numatytais maršrutais. Autobusų sustojimo vietos galėtų būti užprogramuotos, sankryžose šviesoforų signalai sujungti su davikliais, esančiais gatvės važiuojamojoje dalyje. Tokių autobusų be vairuotojų trasos būtų izoliuotos nuo kitų transporto. Signalą autobusui pajudėti iš sustojimo vietos, duotų paskutinis įlipęs keleivis. Panašiai keleivinio transporto eismas galėtų būti organizuojamas ir tarpmiestinėse magistralėse. Ilguose tarpmiestiniuose mažuose automobilių eismo automatizavimas bei programavimas daug sudėtingesnis (sunku izoliuoti ilgas trasas, o galiniuose maršrutų punktuose reikėtų itin sudėtingų įrengimų). Tačiau apskritai komunalinio transporto automatizavimas realus dalykas. Pasaulyje jau yra sukonstruota ir eksploatuojama daug panašių sistemų.

Daug sudėtingiau automatizuoti lengvųjų automobilių eismą, kadangi kiekvienas, automobilis važiuoja laisvai pasirinktu maršrutu. Šiuo, atveju reiktų arba pertvarkyti absoliučiai visus automobilių kelius, gatves, įvažiavimus ir net kiemus, arba įrengti kiekviename automobilyje dvigubą valdymo sistemą: automatinę ir su vairuotojo pagalba.

Norėdami šiek tiek suprasti šios problemos sudėtingumą, pažvelkime i vairuotoją ir automobilį kaip vieningą informacijos valdymo sistemą. Priėmęs ir suvokęs įvairią informaciją (važiavimo krypties kliūtys, įvairios aplinkinės jėgos vėjas, nuolydis, kelio nelygumai, kitų transporto priemonių signalai ir t. t.) vairuotojas nedelsdamas perduoda savo „įsakymus“ automobiliui vairo, pedalų, vertų, rankenėlių pagalba.

Automatizuotas automobilis i visą šią informaciją ir signalus reaguoti daug sunkiau. Be to, važiuojant atsiranda įvairiausių situacijų, kurių neįmanoma užprogramuoti ar numatyti. Pavyzdžiui, prityręs vairuotojas net iš pėsčiojo veido išraiškos supras, ir tas praleis automobilį ar ne. O dar laisvai pasirinktas maršrutas, kelio ženklų supratimas ir kitos problemos. Vadinasi, individualaus automobilio automatizuoto valdymo sistema turėtų būti labai sudėtinga, kad akimirksniu sugebėtų įvertinti visus galimus situacijos variantus. Jeigu sistema reaguos lėtai ir pavėluotai duos valdymo komandas, važiavimas bus lėtas, trukdys eismui, tuo pačiu mažės ir eismo saugumas… Taigi neišspręstų problemų čia dar daug.

Visgi atskirų automobilio vairavimo elementų automatizavimas įmanomas jau šiandien: automatinis automobilio sustabdymas važiuojant kolonoje, automatinis žibintų perjungimas iš ilgų šviesų trumpas ir priešingai. Tai ne tik palengvintų vairuotojo darbą, bet ir padidintų automobilių eismo saugumą. Jau dabar daugelyje automobilių naudojamos automatinės pavarų dėžės, nebereikia ranka junginėti pavarų.

Galima sumažinti svertų ir pedalų skaičių, palengvinti svertų ir pedalų stabdymą, pagerinti matomumą, sudaryti ištaigingas vairuotojų darbo sąlygas, kad niekas jo neblaškytų, kad jis nepervargtų. Šioje srityje padaryta dar mažai, nors automobiliui jau šimtas metų…

Paslaugos: automobiliu supirkimas vilniuje

Šaltinis – Saugaus automobilio koncepcija

Patiko? Pasidalink

Dažniausia eismo nelaimių priežastis – nuovargis

Nuovargis yra kur kas dažnesnė eismo nelaimių priežastis negu manoma. Nuvargus labai sumažėja automobilio vairavimo meistriškumas, ir vairuotojas pradeda klysti. Tikrinant vairuotojų judesių reakciją, pastebėta, kad jie klaidingai naudojosi valdymo prietaisais: iki darbo 12 proc kartų, po darbo 28% kartų.

Kartais eismo taisyklės pažeidžiamos ne dėl vairuotojo nerūpestingumo ar nedrausmingumo, o dėl nuovargio.

Nuvargus sumažėja jutimo organų jautrumas, dažniausiai pablogėja regėjimas naktį, raumenų-judinamasis pojūtis ir judesių koordinacija, atliekami nereikalingi judesiai, sumažėja dėmesio intensyvumas ir atsakomųjų judėjimo reakcijų greitis bei tikslumas. Nuvargus nebejaučiamas greitis, daromos nedidelės klaidos, vairuotojus labiau akina priešpriešinių automobilių žibintų šviesa.

Vairuotojo psichinę veiklą turi stimuliuoti iš išorės gaunama informacija. Yra optimalus informacinės apkrovos dydis. Kai informacijos per daug arba per mažai, vairuotojas greičiau nuvargsta.

Mieguistumas

Būdingas nuovargio požymis yra mieguistumas. Vairuotojo darbe mieguistumas, o kartais ir miegas, yra pats pavojingiausias nuovargio pasireiškimas. Pavyzdžiui, JAV statistikos duomenimis, 3,3% visų vairuotojų, kurie buvo eismo nelaimių su mirtina baigtimi dalyviai, nelaimės metu miegojo arba buvo nuvargę, o labiausiai perpildytose sankryžose vairuotojai taip pat miegojo arba buvo mieguisti (HHHAT’o duomenimis, kai kuriuose TSRS automobilių keliuose nuo 1,7 iki 2,4% eismo nelaimių įvyko dėl to, kad ilgose tiesiose kelio atkarpose vairuotojai užmigo). Daug greičiau vairuotojas užmiega naktį.

Vairuotojas yra mieguistas ne tik dėl nuovargio, bet ir dėl kitokių priežasčių: eismo monotoniškumo, dėl ilgą laiką atliekamo darbo vienodumo, raumenų tonuso sumažėjimo, aukštos oro temperatūros kabinoje, daug prisivalgius. Tokioje būklėje pablogėja vairuotojo psichinės funkcijos ir susidaro vadinamoji „slopinimo būklė“, „atbukimas“, „kelio hipnozė“. Vairuojant automobilį, dažnai užmiegama ir atvertomis akimis. Pavargus vairuotoją apninka apatija, suglebimas, slopinimo būsena. Dėmesį užgožia, mintys, neturinčios nieko bendra su automobilio vairavimu. Lengvai gali susidaryti iliuzinis eismo aplinkybių vaizdas. Atbunka atsakomybės jausmas Daugelis patyrusių vairuotojų prisipažįsta, kad dirbdami tokią būklę patyrė ne vieną kartą.

Slopinimo būsena vairuojant automobilį galima dėl nervinio išsekimo ir nuovargio ilgai važiuojant, dėl varginančio darbo prieš reisą ir nepakankamai pailsėjus. Daugiau kaip 15proc eismo nelaimių, įvykstančiu tiesiose kelio atkarpose, priežasčių lieka neišaiškintos. Manoma, kad jos susijusios su vairuotoju psichikos slopinimo būsena.

Prof. V. Babkovo duomenimis, 25ame vienodo tiesaus kelio ruožo kilometre eismo nelaimių įvyksta du kartus daugia negu 3iame kilometre. Tai paaiškinama automobilio vairavimo monotoniškumu, kuris sumažina vairuotojo dėmesio intensyvumą.

Kovojimas su slopinimo būsena

Daug kartu buvo mėginta kovoti su slopinimo būsena, tačiau norimų rezultatų nepasiekta. Pavyzdžiui, yra nustatyta, kad Amerikos sunkvežimių vairuotojų vartojamos tabletės nuo mieguistumo ir nuovargio važiuojant didelius nuotolius gali pakenkti sveikatai.

Kovojant su eismo nelaimėmis dėl vairuotojų slopinimo būsenos, JAV, Australijoje, Prancūzijoje ir Japonijoje sukurti vadinamieji „budrumo prietaisai“, kurie, sumažėjus vairuotojo aktyvumui darbo metu (atsileidus rankų raumenims, staigiai sumažėjus vairuotojo judesių kiekiui, jam nereaguojant į specialius šviesos ir garsinius signalus), automatiškai išjungia uždegimo sistemą.

Kovos su vairuotojų slopinimo būsena tyrimų autoriai rekomenduoja vienodose kelio atkarpose kalbėtis su keleiviais (jeigu tai nesudaro pavojaus eismui), garsiai dainuoti, kramtyti džiovintus vai sius arba rūgščius saldainius. Patartina periodiškai įjungti radijo imtuvą, tačiau reikia vengti monotoniškos ir dėmesį blaškančios muzikos. Tokiu atveju labiausiai tinka linksma radijo programa arba lengvoji muzika.

Pagrindinė priemonė nuovargiui ir, slopinimo būklei išvengti yra, racionalus vairuotojo darbo ir poilsio režimas.

Kolegos teikia automobiliu supirkimas Vilniuje paslaugas kai automobiliai yra patyrę avarijas nuo nuovargio ir mieguistumo padarinių.

PAVARŲ DĖŽIŲ VARIANTAI IR JŲ VEIKIMO PRINCIPAI

Patiko? Pasidalink

Gerą įspūdį palieka rūpestingai tvarkomos autostrados ir kiti keliai

Čia dviračių takai būna dviejų tipų: dviračių eismo juostos magistralinių ar gatvių pakraščiuose ir dviračių takeliai, įrengiami nuošaliau važiuojamosios kelio dalies kaip visiškai savarankiškos trasos. Sankryžose dviračių eismą reguliuoja specialūs šviesoforai

Gerą įspūdį palieka rūpestingai tvarkomos VDR autostrados ir kiti keliai. Labai apgalvotai išdėstomi judrūs kelio ženklai, rodyklės, užrašai, kita informacija. Ypač aiškūs nurodomieji ženklai, kuriais pažymima judėjimo kryptis ir atstumas iki stambiausio centro ar artimiausios gyvenvietės. Visi kelio ženklai gerai matomi tiek dieną, tiek naktį, nes jie apšviečiami net ir nedidelėse gyvenvietė VDR miestuose nesunku orientuotis: svarbiausios, gatvių sankryžose stovi ženklai, nurodantys išvažiavimo kryptis i pagrindines magistrales. VDR kuoliai sunumeruoti, numeracija atitinka pagrindinių Europos kelių numeraciją, nustatytą Ženevos konvencija. Kiekvienais metais didėja VDR keliais važiuojančių turistų skaičius, tačiau nurodomieji ženklai aiškūs ir tiems, kurie nemoka vokiečių kalbos.

Greitkeliai jungia svarbiausius VDR miestus — Berlyną, Leipcigą, Drezdeną, Erfurtą. Baigtas tiesti naujas greitkelis iš Berlyno į Rostoką. Ir viso VDR yra apie 1600 km greitkelių (autobanų). Ir platumu, ir važiavimo juostų skaičiumi VDR greitkeliai panašūs į mūsų autostradą Vilnius—Kaunas. Šiuose miestuose vyksta paslaugos – mašinų supirkimas vilniuje. Tiesa, yra kai kurių skirtumų. Pavyzdžiui, atstumas žymimas ne kas kilometras, o kas pusė kilometro. Greta kilometrų skaičiaus yra rodyklė, kurioje pusėje įrengtas telefonas, nes VDR greitkelių skiriamojoje juostoje kas trys kilometrai yra telefonas susisiekti su dispečerine tarnyba, kuri atsiunčia techninę ar medicininę pagalbą, kelių policiją. VDR greitkeliuose niekur nepamatysi ne vietoje stovinčio automobilių stovėjimo aikštelės čia išdėstytos kas 3-5 km, vairuotojas jose gali pailsėti, netrukdydamas eismui apžiūrėti ar paremontuoti automobilį. Aikštelės nedidelės, vienoje telpa 10-15 mašinų, joms parenkamos vietos su akiai maloniu gamtovaizdžiu.

VDR autostrados už sankasos apželdintos medžiais. Gražiai atrodo ir neaukštų krūmų guotai skiriamojoje juostoje. Be to, naktį jie „neutralizuoja“ priešinga kryptimi važiuojančių mašinų šviesas. Stulpeliai kelio sankasai pažymėti ar kelio ženklams tvirtinti daromi iš plastmasės arba profiliuotos skardos, todėl mažiau nukenčia i juos atsitrenkę automobiliai.

Niekur neteko matyti pėsčiųjų, pereinančių autostradą ar žingsniuojančių jos pakraščiu, nevažinėja kelkraščiu ir dviratininkai. Vairuotojai ir pėstieji VDR miestuose bei keliuose labai paslaugūs.

Suomijos vairuotojai puikiai važiuoja bet kokiomis sąlygomis

PIRMIEJI AUTOBUSAI — TAI KARIETOS LAIKŲ KĖBULAS

Patiko? Pasidalink

Saugaus automobilio koncepcija

Sunku tikėtis, kad po 10 ar 15 metų automobilis bus idealus ir visiškai saugus. Tačiau, be abejo, ateityje automobiliai taps daug tobulesni.

Saugūs automobiliai jau seniai yra kuriami ir bandomi daugelyje pasaulio šalių. Norima sukurti tokį automobilį, kuriame per avariją nenukentėtų nei vairuotojas, nei keleiviai. Jis turėtų būti ne toks pavojingas ir pėstiesiems. Dėl to automobilio priekinė dalis konstruojama ne stati, o su nuolydžiu, kad užvažiavus ant pėsčiojo jis užkristų ant nuožulnaus variklio kapoto ir nepatektų po ratais. Anglų firma „Leyland“ sukonstravo net specialų griebtuvą, kuris prilaiko žmogų ant variklio kapoto. Priemonės, padedančios suteikti skubią pagalbą ir evakuoti nukentėjusius iš avarijos ištikto automobilio, taip pat didina jo saugumą. Turėtų būti rūpinamasi ir stovinčio Automobilio saugumo užtikrinimu.

Sparčiai daugėjant pasaulyje automobilių, beveik visose šalyse daugėja ir autoavarijų. Jų kasmet pasaulyje įvyksta apie 55 mln., ir vidutiniškai kas devintas vairuotojas per savo amžių būna sužeidžiamas arba žūva.

Šoninis automobilio susidūrimas ar apsivertimas tie mažiau pavojingas kaip ir frontalinis. Avarijos metu turi kuo mažiau nukentėti ne tik automobilis, bet ir jame esantys žmonės. Eksperimentais nustatyta, kad ribinis slėgimas, kurį gali atlaikyti žmogus, susidaro 60-65 km/h greičiu važiuojančiam automobiliui atsitrenkus šonu medį ar stulpą.

Vienas iš pagrindinių elementų saugiame automobilyje — saugos diržai vairuotojui ir visiems keleiviams. Jau yra išbandyti saugos diržai, išsaugojantys keleivių gyvybę net frontalinio susidūrimo atveju važiuojant 65 km per val greičiu. Efektyvūs yra ir specialūs maišai, avarijos metu staiga prisipildantys oro. Įrengiamos ir nailoninės pneumatinės pagalvės, kurios susidūrus iškart prisipildo dujų.

Anksčiau vairuotojui būdavo labai pavojinga vairo kolonėlė: avarijos metu ji dažnai sužalodavo krūtinės ląstą. Dabartiniuose automobiliuose yra įrengiamos tokios vairo kolonėlės, kurios nuo smūgio susispaudžia arba „nulūžta“.

Kurdami saugų automobilį konstruktoriai ypač daug dėmesio skiria automobilio kėbului. Yra sukonstruoti tokie kėbulai, kurių vidurinė dalis (čia sėdi vairuotojas ir keleiviai) yra labai standi, o priekinė ir užpakalinė gana lengvai deformuojasi ir sumažina smūgio jėgą. Saugaus automobilio kėbulo šonai išklojami smūgio jėgą sumažinančiu sluoksniu iš plonos korio pavidalo aliuminio skardos ir poringo poliuretano.

Kai kurie eksperimentiniai automobiliai priekyje turi specialų buferį, išstumiamą važiuojant didesniu kaip 48 km per val. greičiu. Nuo smūgio avarijos metu toks buferis įsispaudžia į automobilį ir sumažina smūgio jėgą.

Tokie eksperimentiniai saugūs automobiliai yra daug sunkesni už šiuolaikinius lengvuosius automobilius, pvz., penkiavietis „saugus“ automobilis sveria apie 2 tonas.

Automobilių supirkimas Vilniuje paslaugos teikiamos kai automobiliai jau yra nebevažiuojantys ar norima jo atsikratyti po avarijos.

Pėstieji daugiausia žūva patekę po automobilio priekiu. Todėl saugaus automobilio buferį bandoma įrengti žemiau, be to, jis turi minkštos medžiagos sluoksnį ir tokią formą, kad smūgis tektų didesniam žmogaus kojų paviršiui.

Kuriant saugius automobilius nemažai jau atlikta. Galima tikėtis, kad ateityje bus gaminami automobiliai saugūs juo važiuojantiems, ir pėstiesiems…

Šaltinis – Suomijos vairuotojai puikiai važiuoja bet kokiomis sąlygomis

Patiko? Pasidalink