Kokie būna krautuvai?

Frontaliniai krautuvai – mašinos, be kurių neįsivaizduojamas žemės ūkis, statyba ir kiti komunaliniai darbai. Šiomis dienomis tai viena perkamiausių prekių.Gamintojai nuolat konkuruoja, bendradarbiauja ir daro viską, kad žemės ūkio technika sparčiai tobulėtų ir palengvintų žmonėms jų kasdienius darbus.Krautuvai – ne išimtis. Jie kasmet gaminami vis tobulesni ir universalesni. Moderniausiose krautuvuose puikiai derinasi visi techniniai parlamentai. Jie yra paprasti, patogūs bei išbandyti, todėl juo galima drąsai vadinti patikimais. Frontalinių krautuvų pasirinkimas tikrai ne mažas.

Šiuo metu šių krautuvų gamintojų pasaulyje nemažai. Tačiau pačiu didžiausiu laikomas Jonh Deere. Ši gamintojai siūlo labai gerą mašiną – traktorių su frontaliniu krautuvu. Tai labai universali mašina, kurios mechanizmas patiria labai mažai perkrovų ir ilgai tarnauja.

Tai naujos kartos mašinos, kurias labai patogu ir paprasta valdyti. Visas valdymas atliekamas naudojant vos vieną svirtį bei junginėjant pavaras. Jei traktoriuje nėra elektrinio valdymo bloko, valdymas bus kaip ir įprastų traktorių ar krautuvų. Su tokiais krautuvais darbas bus labai greitas, nes jie gali vienu metu atlikti net 3 ar keturias funkcijas. Kaušas turi mechaninį išlyginimo mechanizmą, kas užtikrina stabilų darbą ir didelius krovos svorius. Šių mašinų puiki smūgių amortizacija. Krautuvas turi net atminties funkciją todėl tokius pat darbus galima bus atlikti dvigubai greičiau. Tai pat jums prireiks vos vieno judesio, jei norėsite atjungti krautuvo ar traktoriaus elektrą ar hidrauliką. Krautuvo kaušas turi plaukiojančią funkciją. Tai padeda labai nesunkiai išlyginti ar išvalyti gruntą ar dirvą. Vairuotojas galės džiaugtis puikiu matomumu iš kabinos. Taip sumažės jo nuovargis.

Frontalinių krautuvų komplektacijos

Taigi frontaliniai krautuvai parduodami pilnos komplektacijos. Jie turi krovimo kaušą, mėšlo šakes su prispaudimu. Įsigijus tokį krautuvą galėsite būti tikri, kad jis yra tvirtos konstrukcijos, turi atramines pastatymo šakes, visos hidraulinės linijos yra integruojamos į krautuvo rėmo vidų. Dėl žemesnio krautuvo padidėja matomumo laukas. Taip pat šie krautuvai turi ir integruotą smūgių slopinimo sistemą. Be to šiems krautuvams jūs visada rasite daugybę papildomų priedų, kurie dar labiau palengvins jūsų darbą ūkyje.

Be to dauguma gamintoju suteikia ilgalaikę garantiją, todėl galite būti tikri, kad perkate našią ir kokybišką mašiną. Jei pirksite MX gamintojo krautuvus galima naudoti visiems darbams, be to jie tinka visiškai visiems krautuvams. Nesvarbu ar jūsų traktorius turi 10 AG ar 230 AG. Krautuvas puikiai jam tiks.

Patikimi gamintojai stengiasi ištobulinti kiekvieną detalę, kad krautuvo konstrukcija būtų nepriekaištinga, tvirta, saugi ir patikima. Šio gamintojo krautuvai turi labai daug papildomų funkcijų ir priedų.

Frontaliniai krautuvai turi patogias valdymo svirtis. Viena iš dažniausiai naudojamų funkcijų leidžia labai paprastai valdyti krautuvą. Taip pat krautuvas turi ir žemo slėgio hidraulinę valdymo svirtį.

Daugiau info galite rasti apie: Grūdų saugojimo bokštai

TARYBINIŲ DŽIPŲ PIRMTAKAI

Taip buvo sukurtas dviašis visureigis GAZ-61- 40 — populiariosios „emkos” modifikacija su visais varančiaisiais ratais ir nauju šešių cilindrų 85 AG varikliu. Kaip tik šis automobilis ir yra visų šiuo metu eksploatuojamų visureigių „gazų” ir „uazų”, arba „tarybinių džipų”, pirmtakas.

1940 metų vasarą per labai trumpą laiką buvo sukonstruotas ir pagamintas mažesnis paprastesnės konstrukcijos automobilis GAZ-64, skirtas armijai. Šis džipas atviras keturvietis automobilis be durų su atlenkiamu priekiniu stiklu, pasižymėjo itin geromis traukos ir dinaminėmis savybėmis. Nuo 1941 metų pradžios tarybinis džipas GAZ-64 buvo, gaminamas nedidelėmis partijomis.

Sunkiais karo metais (1943ųjų spalio mėn.) Gorkio automobilių gamykla pradėjo gaminti patobulintą džipą GAZ-67, o netrukus dar truputį jį modernizavus — GAZ-67B. Tai buvo nesudėtingos konstrukcijos, patvarus ir labai patikimas karinis lengvasis automobilis panašus į amerikietiškąjį Jeep. Jis turėjo atvirą, standžios konstrukcijos metalinį kėbulą sustumiamu brezentiniu stogu (tentu.) nuleidžiamą priekinį stiklą. Automobilio GAZ-67B abu tiltai varantieji, todėl juo buvo galima važinėti ne tik duobėtais kaimo keliukais, bet ir netvirtu puriu gruntu: per arimus, pusnynus, smėlėtais arba labai šlapiais ruožais. Kadangi vairuojamieji automobilio ratai turėjo didelį posūkio kampą, o visi ratai — padangas su specialaus profilio protektoriumi, GAZ-67B buvo labai manevringas ir įveikdavo bet kokias kliūtis.

Džipas GAZ-67B buvo labai patogus dar ir tuo, kad išėmus užpakalinę sėdynę vietoj dviejų keleivių galėjo vežti 250 kg krovinį, taip pat traukti priekabą su 800 kilogramų kroviniu. Pats automobilis svėrė 1320 kg, gerai buvo paskirstytas pakrautos mašinos svoris tarp ašių: 730 kg tekdavo priekiniam tiltui ir 990 kg užpakaliniam. GAZ-67B pravažumą didino ir kiti jo parametrai: ilgis — 3345 mm, plotis — 1720 mm, aukštis — 1270 mm. Automobiliu GAZ-67B buvo galima važiuoti 90 km per val su priekaba — iki 60 km per val. greičiu. Benzinas jam buvo naudojamas ne mažesnio kaip 57 oktaninio skaičiaus, degalų eksploatacinė norma 15 l 100 kilometrų.

Džipas GAZ-67B Didžiojo Tėvynės karo metu ir dar ilgai po karo buvo vienas populiariausių mūsų šalies automobilių. Vyresni žmonės, ypač vairuotojai, šiandien mielai prisimena šią be galo paprastos ir griežtos išvaizdos mašiną, vadintą „ožiuku”. Gorkio automobilių gamykla ją gamino ištisą dešimtmetį (1943-1953 m.). Retkarčiais dar ir šiandien ją galima sutikti mūsų keliuose.

1952 m. Gorkio automobilių gamykla pradėjo gaminti naują tobulesnius konstrukcijos visureigį automobilį GAZ-69, o kiek vėliau — jo modifikacijas. 1954-1955 m. džipo GAZ-69 gamyba buvo perduota Uljanovsko mašinų gamyklai. Nuo 1972 m. čia gaminami naujo modelio. visureigiai UAZ-469B.

Įsidėmėtinas faktas: visureigis GAZ-69 1971 metais gavo aukščiausią įvertinimą tarptautiniame naujausių modelių džipų konkurse. Beje, su šiais tarybiniais džipais italų automobilistai atliko „juodąjį reidą” per Afrikos kontinentą. Tarybinius visureigius GAZ-69, UAZ-469B labai dažnai galima sutikti Azijos bei Afrikos šaIyse, kur nėra gerų kelių.

Kolegos rašo apie: PIRMIEJI VISUREIGIAI IR JŲ ATSIRADIMO ISTORIJA

automobiliu supirkimas vilniuje

Ar elektromobilis yra prabanga? Dabr ir prieš 100 metų

Važiuoti elektros varomu savaeigiu ekipažu daug maloniau negu gariniu. Mat anas buvo be galo triukšmingas padaras: garsiai šnypšdami, iš katilo tumulais virto garai, sunkūs ratai aidžiai dardėjo grindiniu… Pirmieji automobiliai su benzininiais varikliais važiuodami taip pat keldavo didell triukšmą — šiuo požiūriu elektriniai ekipažai ir už juos pasirodė pranašesni, nes važiavo tolygiai, netrūkčiodami, buvo lengvai eksploatuojami ir prižiūrimi, vairuoti juos nebuvo sunku. Elektros variklis veikdavo beveik be triukšmo, elektromobiliu be jokio vargo galėjai greit pajudėti iš vietos.

Elektromobilių akumuliatoriai, tiekiantys srovę, buvo įrengti po kėbulo grindimis, o užpakalinius ekipažo ratus sukdavo elektros variklis per krumpliaratinę pavarą.

Bene pirmasis elektromobilį „pripažino” Londonas šie savaeigiai ekipažai čia tampa itin svarbia miesto transporto priemone. 1897 m. Londone įkuriama speciali elektromobiliu, eksploatavimo įmonė — Electric Cab Co. Tais pačiais metais panaši miesto transporto kompanija, naudojusi Electric Carriage and Wagen Company firmos elektrobusus, įkuriama ir Niuj orke.

Elektromobilių istorija

Įdomi elektromobilių istorija mūsų šalyje. Elektrotechnika ano šimtmečio Rusijoje jau turėjo tvirtas tradicijas, puoselėtas M. Lomonosovo, V. Petrovo, E. Lenco ir kt., taigi elektromobilio idėja čia negalėjo būti visiškai netikėta. Panaudoti rusų elektrotechnikos laimėjimus savaeigių ekipažų kūrime vienas iš pirmųjų pasišovė inžinierius Ipolitas Romanovas.

Įgyvendinti savo sumanymus I. Romanovas pradėjo aštuntajame devynioliktojo amžiaus dešimtmetyje. Jis sukūrė tris ekipažų tipus: penkiolikos vietų elektrinį omnibusą, dvivietį elektrinį ekipažą su uždaru kėbulu ir tokį pat atvirą. Visus juos varė Romanovo sukonstruoti akumuliatoriai, kurie buvo visai nesunkūs. Jie tiekė srovę elektros varikliams, kurie per grandininę pavarą suko varančiuosius ekipažo ratus. Kiekvienas ratas turėjo savo elektros variklį, įtaisytą po kėbulu. Vairuotojas reguliavo greitį specialiu jungikliu ir vairavo elektromobilį sėdėdamas jo gale, už keleivių. Romanovo ekipažo kėbulas buvo lengvas, pagamintas iš specialių presuotos medienos ir drobės lakštų, rėmas buvo pagamintas iš plieninių vamzdžių. Elektromobilis galėjo važiuoti iki 38 km/h, akumuliatorių srovės pakako šešiasdešimt penkiems kilometrams kelio.

Elektra varomas I. Romanovo savaeigis ekipažas pasižymėjo techniškai pažangia konstrukcija ir galėjo būti sėkmingai naudojamas Rusijos miestų transporte. 1901 m. Peterburge įvyko oficialus Romanovo elektromobilių bandymas, kurio tikslas buvo nustatyti, ar jie tinka vežioti keleivius. Bandymas buvo itin sėkmingas, ir miesto valdžia net numatė įrengti Peterburge elektrobusų eismą dešimčia maršrutų. Deja, šis sumanymas taip ir liko neįgyvendintas.

tekstą parengė: https://getcar.lt/automobiliai/ – prabangių automobilių nuoma Vilniuje

PIRMIEJI AUTOBUSAI — TAI KARIETOS LAIKŲ KĖBULAS

Patys pirmieji autobusai — tai karietos laikų kėbulas, turintis važiuoklę ir vidaus degimo variklį. Tokie jie išliko beveik iki dvidešimtųjų metų vidurio. Tų laikų autobusai, kaip ir sunkvežimiai, turėjo vientisas gumines padangas, kietą važiuoklę su lingėmis. Visa tai kelionę autobusu darė ne itin malonia pramoga.

Senųjų autobusų rėmas buvo aukštai pakeltas nuo žemės, o pavara — grandininė. Autobuso priekyje įtaisytas variklis užimdavo daug vietos, todėl keleivių tokiame autobuse tilpdavo nedaug. Vienintelė galimybė sutalpinti autobuse daugiau keleivių atrodė atviros aikštelės („imperialo”) įrengimas ant autobuso stogo nusižiūrėjus senuosius Londono diližanus.

Nuo 20-jų iki 50-jų XX a. metų konstruktoriai stengėsi didinti autobusų talpą, padaryti juos patogesnius ir gražesnius. Tuos metus galima laikyti antruoju autobusų istorijos periodu, kurio ryškiausias bruožas — modernizuotų sunkvežimių šasi pritaikymas autobusams. Variklis dabar įtaisomas šalia vairuotojo arba po vairuotojo kabinos grindimis — taip sutaupoma vietos keleiviams. Autobusas „apaunamas” pneumatinėmis padangomis, važiuoklė tampa daug elastingesnė, rėmas pažeminamas ir pailginamas, o kėbulas daromas vientisas: panaudojama vagoninė komponuotė. Medinis autobuso karkasas būdavo apgaubiamas plieno lakštais, tačiau ilgainiui pradėta naudoti vientisa metalinė konstrukcija.

Nuo 50-jų metų vidurio prasideda trečiasis, šiuolaikinis, autobusų gamybos laikotarpis. Autobusai pagaliau praranda bet kokį panašumą į krovininius automobilius. Vairuoti autobusą taip pat lengva, patogu ir paprasta kaip supirkti lengvąjį automobilį: įrengiami vairo ir stabdžių stiprintuvai, automatinė pavarų dėžė, o nepriklausoma ratų pakaba, pneumatiniai amortizatoriai saugo nuo nemalonaus kratymo važiuojant nelygiu keliu. Radiofikuotame keleivių salone įrengtos patogios sėdynės, jis šildomas ir vėdinamas.

Norint sutalpinti daugiau keleivių, toliau gaminami dviaukščiai autobusai. Jie gana ilgai buvo populiarūs Anglijoje. Beje, ir Maskvoje po karo dar važinėjo dviaukščiai VDR autobusai DO-54. Tačiau jie vis dėlto nepasiteisino, nes yra nepakankamai stabilūs, be to, nepatogūs kamšos valandomis (daug laiko sugaištama užlipant į antrąjį( autobuso aukštą). Kita vertus, važinėti su vienaukščiu autobusu mieste taip pat nėra labai patogu, nes jam reikia labai daug vietos poslinkiams ir manevravimui. Todėl atsirado didelės ir ypatingai didelės talpos dvigubi autobusai. Juos sudaro dvi šarnyru sujungtos autobuso sekcijos. Tokia perspektyvia autobuso konstrukcija dar ilgai, matyt, bus naudojamasi ir ateityje.

Šiandien pasaulyje gaminama daug ir labai įvairių autobusų. Tai mikroautobusai aštuoniems ar dešimčiai keleivių, specialūs padidinto pravažumo autobusai, miestų autobusai, vežiojantys keleivius labai apkrautais maršrutais ar autobusai, skirti vidutinio nuotolio kelionėms į priemiesčius ir tolimesnes vietoves. Turime ir labai ištaigingų autobusų, kuriais galima leistis į ilgas keliones — važiuoti po kelis tilkstančius kilometrų. Yra autobusų kuriuose sudaromos sąlygos jaustis kaip namie: juose yra lovos, prausykla, tualetas, bufetas ir t. t. populiarūs nedideli mokykliniai autobusai, kuriais moksleiviai važiuoja į mokyklą ir grįžta po pamokų namo.

Daugiau – LENGVOJO AUTOMOBILIO IR AUTOBUSO KONKURENCIJA LABAI SENA

automobiliu supirkimas vilniuje

Apie pirmųjų automobilių ir karietų giminystę daug kalbėti neverta

Apie pirmųjų automobilių ir karietų giminystę daug kalbėti neverta tarp pirmųjų Panevėžio mieste (dabar jau taip pat muziejinių) automobilių tikrai yra tokių, kurie paprasčiausiai buvo perdirbti iš arklių traukiamų ekipažų.

Ką gi iš tikrųjų verta šiuolaikiniam automobiIiui „pasiskolinti” iš šimtametės karietos? Kad galėtume ramiai pasvarstyti, nebūtina toli keliauti: karietą nesunkiai rasime daugelyje kraštotyros ar buities muziejų. Štai viena iš jų. Lenktas rėmas visos konstrukcijos pagrindas. Ant rėmo užkeltas kėbulas, po rėmu pritvirtintos lingės, prie Iingių ratų ašys. Elastingos lingės apsaugo rėmą ir kėbulą nuo kratymo važiuojant nelygiu keliu. Priekinė ašis gali laisvai sukiotis aplink vertikalią ašį šerdesą, todėl rėmas bei karietos kėbulas turi tris atramas. Darant posūkį vienas priekinis ratas išrieda priekį, o kitas pasitraukia atgal. Kad ratai galėtų laisvai sukiotis, priekinė kėbulo dalis aukštai pakelta. Dabar aiškiai matyti, kad tokia karietos konstrukcija turėjo ir trūkumų: kėbulas, kuris turėjo tris atramas, buvo nepastovus, slankiodavo šonus ir posūkiuose arkliams traukti karietą buvo daug sunkiau.

Kelionė – automobilis – karieta – kas bendro? ir kaip tai buvo daroma…

Kelionė sunkioje ir aukštoje karietoje būdavo gana pavojinga. Posūkiuose karieta persikreipdavo lyg ruošdamasi virsti ant šono. Didelėse ir stačiose nuokalnėse vežikas dažnai nebesuvaldydavo arklių, nes juos pasivydavo ir savo svoriu stumdavo karieta. Verkiant reikėjo įrengimo, kuriuo būtų galima sulėtinti judėjimą arba visai sustabdyti vežimą. Išrado stabdžius. Iš pradžių tai buvo paprasčiausi pleištai, kuriuos prieš nuokalnes ikišdavo į ratus. Karieta tartum nušliauždavo nuo kalno „ant stabdžių”. Vėliau tam pačiam tikslui pradėta naudotis svertu, įrengtu pačioje karietoje. Stumdamas svertą, vežikas prispausdavo odinę pagalvėlę prie ratlankio.

Ypač kruopščiai buvo gaminami karietų ratai, nes jie turėjo būti labai tvirti, kad atlaikytų nelygaus kelio smūgius. Patyrę dailidės iškaldavo stebulėje lizdus įvorei ir stipinams. Stipinus apjuosdavo mediniu ratlankiu, pagamintu iš vientiso šutinto bruselio arba iš lenkto medžio. Ant tokio medinio ratlankio uždėdavo žaizdre įkaitintą geležinį lanką. Vėsdamas jis stipriai suverždavo visą medinį ratą.

Karietos kėbulas turėjo grakščiai išlenktus šonus. Kad jis įgautu, reikalingą pavidalą, dailidės išpjaudavo arba išlenkdavo iš medžio sudėtingos formos tašelius ir padarydavo iš jų kėbulo griaučius-karkasą, kurį apkaldavo lanksčiomis lystelėmis, o odininkai apmušdavo oda. Odą iš pradžių mirkydavo, suminkštindavo, po to aptraukdavo ja karkasą, ir išlygindavo raukšles. Odininkai aptraukdavo ir sėdynių pagalvėles bei kėbulo sienas iš vidaus. Kiti meistrai — pynėjai — sukdavo šilkines virves.

šaltinis: https://lt.wikipedia.org/wiki/Automobilis

Paulius – apie viską….

Category Archive AUTO