Stabdyti reikia sklandžiai, kiek tai įmanoma konkrečioje situacijoje

Stabdyti reikia sklandžiai, kiek tai įmanoma konkrečioje situacijoje. Būtina laiku numatyti, jog teks stabdyti, ir pradėti stabdyti anksčiau, ne paskutinę minutę. Visada turėti galvoje, kad stabdžių sistema gali netikėtai sugesti. Tad turi likti laiko pasinaudoti rankiniu stabdžiu arba stabdyti varikliu.

Labai svarbu patikrinti ratų blokavimą. Tai padaryti geriausia žiemą apledėjusioje aikštelėje, kurioje pagal šoninį automobilio slydimą lengva nustatyti ratų blokavimą. Palaipsniui didindamas stabdžio pedalo nuspaudimą, vairuotojas praktiškai įsitikina, kokiu momentu blokuojami ratai ir automobilis juda jau nevaldomas. Kartu nustato, kokia jėga reikia spausti stabdžio pedalą, kad išvengtų ratų blokavimo arba jį nutrauktų. Nepamiršta išjungti sankabos. Tada stabdymas esti efektyvus ir išvengiama šoninio slydimo.

Sklandžiai stabdant, nebūtina išjungti sankabą, nes nereikia didelės stabdymo jėgos. Sankabos pedalas neišjungiamas, iki sustojant automobiliui, tiesiog dėl to, kad nebūtų gaištamas laikas kojai perkelti ant sankabos pedalo ir jį nuspausti. Priešingai nusistovėjusiai nuomonei, neišjungta sankaba nepadidina stabdymo efektyvumo.

Per didelė stabdžio pedalo laisva eiga (pedalas nusmunka) be stabdymo efekto gali rastis, ilgai važiuojant nuo kalno su pristabdymu. Tuomet stabdžiai įkaista, stabdžių skystis išgaruoja ir sistemoje atsiradę garų burbuliukai neleidžia susidaryti reikiamam slėgiui. Šis reiškinys išnyksta, ataušus stabdžiams. Todėl kalnuose rekomenduojama stabdyti ne nuspaudžiant pedalą, o varikliu. Automobiliuose su laisvos eigos mechanizmu prieš tai šį mechanizmą reikia blokuoti.

Vairuotojas turi būti ypač atidus, stabdydamas dvitakčiu varikliu. Juk, stabdant varikliu, droselis esti privertas ir mišinio tiekimas varikliui sumažėja. Kadangi dvitakčiai varikliai tepami alyva, sumaišyta su benzinu, o šio mišinio tiekimas sumažėja, tad variklio guoliai ir cilindrai esti nepakankamai tepami alyva. Ilgai leidžiantis nuo kalno, stūmokliai gali )strigti ir variklis sugesti. Todėl patariame tam tikrais laiko tarpais 1 minutei atidaryti droseli, kitaip tariant, padidinti alyvos tiekimą. Beje, dvitakčiai varikliai turi laisvos eigos mechanizmą, ribojanti galimybę stabdyti varikliu, tad reikia stabdyti specialiai tam tikslui skirtu stabdžiu.

Automobilių supirkimas Vilniuje kaip paslauga.

Mokomasis važiavimas „aštuoniuke“, perjungiant pavaras ir darant posūkius

Laisvoje aikštelėje įtaisomi du stulpeliai 25-35 m atstumu vienas nuo kito. Po to vairuotojas pradeda važiuoti ir apvažiuoja stulpelius, lyg apibrėždamas ištęstą raidę „0″. Posūkio pradžioje važiuoja lėčiau, o už pošūkio, važiuodamas tiesiąja, padidina greiti. Staigiuose posūkiuose greitis tiek sumažėja, kad vairuotojas priverstas įjungti žemesnę pavarą. Išvažiavęs į tiesiąją, vėl įjungia aukštesniąją pavarą, o pradėdamas sekantį posūki, pristabdo. Šis manevras kartojamas keletą kartų, darant posūkius į kairę ir į dešinę.

Kai šis manevras išmokstamas, atliekamas sudėtingesnis, vieną posūkj darant mažu spinduliu, o kitą — dideliu. Atliekant pirmąjį posūki, pavarą reikia perjungti, o atliekant antrąjį,— nereikia. Gerai įvykdžius važiavimo užduotis ovalais, pereinama prie „aštuoniukės“, palaipsniui didinant sudėtingumą

Vairas laikomas stipriai, bet be įtempimo. Sukti jį reikia sklandžiai, be trūkčiojimo. Posūkyje negalima paleisti vairo iš rankų. Vairuotojo rankos turi judėti kartu su vairu (kai posūkiai sklandūs), bet būtina išvengti jų susikryžiavimo (staigiuose posūkiuose). Vairas laikomas dviem rankomis: vieną galima nukelti tik tiesiame kelyje arba perjungiant pavaras. Žiūrima, kad kairioji ranka nepereitų į dešiniąją vairo pusę, o dešinioji —į kairiąją.

Jeigu automobilio vairo mechanizmas sukonstruotas taip, jog vairas, padarius posūki, pats sugrįžta į tiesiąją padėtį sugrįžtantis vairas, už posūkio vairuotojas gali vairą paleisti ir vėl jį kai šis sugrįžta į pradinę padėtį.

Tačiau nedera visiškai atitraukti rankų nuo vairo. Jis turi slysti pirštais taip, kad bet kuriuo momentu būtų galima jį sulaikyti. Posūkyje priekiniai ratai rieda didesnio spindulio apskritimu, negu užpakaliniai. Vadinasi, užpakaliniai ratai yra arčiau posūkio centro. Todėl priekinių ratų posūkio spindulį reikia dar padidinti, kad užpakaliniai ratai nesusidurtų su kliūtimi.

Greitis — vairuotojo draugas ir priešas

Patiko? Pasidalink

PIRMIEJI AUTOBUSAI — TAI KARIETOS LAIKŲ KĖBULAS

Patys pirmieji autobusai — tai karietos laikų kėbulas, turintis važiuoklę ir vidaus degimo variklį. Tokie jie išliko beveik iki dvidešimtųjų metų vidurio. Tų laikų autobusai, kaip ir sunkvežimiai, turėjo vientisas gumines padangas, kietą važiuoklę su lingėmis. Visa tai kelionę autobusu darė ne itin malonia pramoga.

Senųjų autobusų rėmas buvo aukštai pakeltas nuo žemės, o pavara — grandininė. Autobuso priekyje įtaisytas variklis užimdavo daug vietos, todėl keleivių tokiame autobuse tilpdavo nedaug. Vienintelė galimybė sutalpinti autobuse daugiau keleivių atrodė atviros aikštelės („imperialo“) įrengimas ant autobuso stogo nusižiūrėjus senuosius Londono diližanus.

Nuo 20-jų iki 50-jų XX a. metų konstruktoriai stengėsi didinti autobusų talpą, padaryti juos patogesnius ir gražesnius. Tuos metus galima laikyti antruoju autobusų istorijos periodu, kurio ryškiausias bruožas — modernizuotų sunkvežimių šasi pritaikymas autobusams. Variklis dabar įtaisomas šalia vairuotojo arba po vairuotojo kabinos grindimis — taip sutaupoma vietos keleiviams. Autobusas „apaunamas“ pneumatinėmis padangomis, važiuoklė tampa daug elastingesnė, rėmas pažeminamas ir pailginamas, o kėbulas daromas vientisas: panaudojama vagoninė komponuotė. Medinis autobuso karkasas būdavo apgaubiamas plieno lakštais, tačiau ilgainiui pradėta naudoti vientisa metalinė konstrukcija.

Nuo 50-jų metų vidurio prasideda trečiasis, šiuolaikinis, autobusų gamybos laikotarpis. Autobusai pagaliau praranda bet kokį panašumą į krovininius automobilius. Vairuoti autobusą taip pat lengva, patogu ir paprasta kaip supirkti lengvąjį automobilį Alytuje: įrengiami vairo ir stabdžių stiprintuvai, automatinė pavarų dėžė, o nepriklausoma ratų pakaba, pneumatiniai amortizatoriai saugo nuo nemalonaus kratymo važiuojant nelygiu keliu. Radiofikuotame keleivių salone įrengtos patogios sėdynės, jis šildomas ir vėdinamas.

Norint sutalpinti daugiau keleivių, toliau gaminami dviaukščiai autobusai. Jie gana ilgai buvo populiarūs Anglijoje. Beje, ir Maskvoje po karo dar važinėjo dviaukščiai VDR autobusai DO-54. Tačiau jie vis dėlto nepasiteisino, nes yra nepakankamai stabilūs, be to, nepatogūs kamšos valandomis (daug laiko sugaištama užlipant į antrąjį( autobuso aukštą). Kita vertus, važinėti su vienaukščiu autobusu mieste taip pat nėra labai patogu, nes jam reikia labai daug vietos poslinkiams ir manevravimui. Todėl atsirado didelės ir ypatingai didelės talpos dvigubi autobusai. Juos sudaro dvi šarnyru sujungtos autobuso sekcijos. Tokia perspektyvia autobuso konstrukcija dar ilgai, matyt, bus naudojamasi ir ateityje.

Šiandien pasaulyje gaminama daug ir labai įvairių autobusų. Tai mikroautobusai aštuoniems ar dešimčiai keleivių, specialūs padidinto pravažumo autobusai, miestų autobusai, vežiojantys keleivius labai apkrautais maršrutais ar autobusai, skirti vidutinio nuotolio kelionėms į priemiesčius ir tolimesnes vietoves. Turime ir labai ištaigingų autobusų, kuriais galima leistis į ilgas keliones — važiuoti po kelis tilkstančius kilometrų. Yra autobusų kuriuose sudaromos sąlygos jaustis kaip namie: juose yra lovos, prausykla, tualetas, bufetas ir t. t. populiarūs nedideli mokykliniai autobusai, kuriais moksleiviai važiuoja į mokyklą ir grįžta po pamokų namo.

Daugiau – variklio galia

Patiko? Pasidalink

Apie pirmųjų automobilių ir karietų giminystę daug kalbėti neverta

Apie pirmųjų automobilių ir karietų giminystę daug kalbėti neverta tarp pirmųjų Panevėžio mieste (dabar jau taip pat muziejinių) automobilių tikrai yra tokių, kurie paprasčiausiai buvo perdirbti iš arklių traukiamų ekipažų.

Ką gi iš tikrųjų verta šiuolaikiniam automobiIiui „pasiskolinti“ iš šimtametės karietos? Kad galėtume ramiai pasvarstyti, nebūtina toli keliauti: karietą ne­sunkiai rasime daugelyje kraštotyros ar buities mu­ziejų. Štai viena iš jų. Lenktas rėmas visos kons­trukcijos pagrindas. Ant rėmo užkeltas kėbulas, po rėmu pritvirtintos lingės, prie Iingių ratų ašys. Elastingos lingės apsaugo rėmą ir kėbulą nuo kra­tymo važiuojant nelygiu keliu. Priekinė ašis gali laisvai sukiotis aplink vertikalią ašį šerdesą, to­dėl rėmas bei karietos kėbulas turi tris atramas. Da­rant posūkį vienas priekinis ratas išrieda priekį, o kitas pasitraukia atgal. Kad ratai galėtų laisvai sukiotis, priekinė kėbulo dalis aukštai pakelta. Da­bar aiškiai matyti, kad tokia karietos konstrukcija turėjo ir trūkumų: kėbulas, kuris turėjo tris atra­mas, buvo nepastovus, slankiodavo šonus ir posū­kiuose arkliams traukti karietą buvo daug sunkiau.

Kelionė – automobilis – karieta – kas bendro? ir kaip tai buvo daroma…

Kelionė sunkioje ir aukštoje karietoje būdavo ga­na pavojinga. Posūkiuose karieta persikreipdavo lyg ruošdamasi virsti ant šono. Didelėse ir stačiose nuokalnėse vežikas dažnai nebesuvaldydavo arklių, nes juos pasivydavo ir savo svoriu stumdavo karieta. Verkiant reikėjo įrengimo, kuriuo būtų galima sulė­tinti judėjimą arba visai sustabdyti vežimą. Išrado stabdžius. Iš pradžių tai buvo paprasčiausi pleištai, kuriuos prieš nuokalnes ikišdavo į ratus. Karieta tartum nušliauždavo nuo kalno „ant stabdžių“. Vė­liau tam pačiam tikslui pradėta naudotis svertu, įren­gtu pačioje karietoje. Stumdamas svertą, vežikas prispausdavo odinę pagalvėlę prie ratlankio.

Ypač kruopščiai buvo gaminami karietų ratai, nes jie turėjo būti labai tvirti, kad atlaikytų nely­gaus kelio smūgius. Patyrę dailidės iškaldavo ste­bulėje lizdus įvorei ir stipinams. Stipinus apjuosdavo mediniu ratlankiu, pagamintu iš vientiso šutinto bru­selio arba iš lenkto medžio. Ant tokio medinio rat­lankio uždėdavo žaizdre įkaitintą geležinį lanką. Vės­damas jis stipriai suverždavo visą medinį ratą.

Karietos kėbulas turėjo grakščiai išlenktus šonus. Kad jis įgautu, reikalingą pavidalą, dailidės išpjau­davo arba išlenkdavo iš medžio sudėtingos formos tašelius ir padarydavo iš jų kėbulo griaučius-karka­są, kurį apkaldavo lanksčiomis lystelėmis, o odinin­kai apmušdavo oda. Odą iš pradžių mirkydavo, su­minkštindavo, po to ap­traukdavo ja karkasą, ir išlygindavo raukšles. Odininkai aptraukdavo ir sė­dynių pagalvėles bei kėbu­lo sienas iš vidaus. Kiti meistrai — pynėjai — suk­davo šilkines virves.

šaltinis: https://lt.wikipedia.org/wiki/Automobilis

Patiko? Pasidalink