Stabdyti reikia sklandžiai, kiek tai įmanoma konkrečioje situacijoje

Stabdyti reikia sklandžiai, kiek tai įmanoma konkrečioje situacijoje. Būtina laiku numatyti, jog teks stabdyti, ir pradėti stabdyti anksčiau, ne paskutinę minutę. Visada turėti galvoje, kad stabdžių sistema gali netikėtai sugesti. Tad turi likti laiko pasinaudoti rankiniu stabdžiu arba stabdyti varikliu.

Labai svarbu patikrinti ratų blokavimą. Tai padaryti geriausia žiemą apledėjusioje aikštelėje, kurioje pagal šoninį automobilio slydimą lengva nustatyti ratų blokavimą. Palaipsniui didindamas stabdžio pedalo nuspaudimą, vairuotojas praktiškai įsitikina, kokiu momentu blokuojami ratai ir automobilis juda jau nevaldomas. Kartu nustato, kokia jėga reikia spausti stabdžio pedalą, kad išvengtų ratų blokavimo arba jį nutrauktų. Nepamiršta išjungti sankabos. Tada stabdymas esti efektyvus ir išvengiama šoninio slydimo.

Sklandžiai stabdant, nebūtina išjungti sankabą, nes nereikia didelės stabdymo jėgos. Sankabos pedalas neišjungiamas, iki sustojant automobiliui, tiesiog dėl to, kad nebūtų gaištamas laikas kojai perkelti ant sankabos pedalo ir jį nuspausti. Priešingai nusistovėjusiai nuomonei, neišjungta sankaba nepadidina stabdymo efektyvumo.

Per didelė stabdžio pedalo laisva eiga (pedalas nusmunka) be stabdymo efekto gali rastis, ilgai važiuojant nuo kalno su pristabdymu. Tuomet stabdžiai įkaista, stabdžių skystis išgaruoja ir sistemoje atsiradę garų burbuliukai neleidžia susidaryti reikiamam slėgiui. Šis reiškinys išnyksta, ataušus stabdžiams. Todėl kalnuose rekomenduojama stabdyti ne nuspaudžiant pedalą, o varikliu. Automobiliuose su laisvos eigos mechanizmu prieš tai šį mechanizmą reikia blokuoti.

Vairuotojas turi būti ypač atidus, stabdydamas dvitakčiu varikliu. Juk, stabdant varikliu, droselis esti privertas ir mišinio tiekimas varikliui sumažėja. Kadangi dvitakčiai varikliai tepami alyva, sumaišyta su benzinu, o šio mišinio tiekimas sumažėja, tad variklio guoliai ir cilindrai esti nepakankamai tepami alyva. Ilgai leidžiantis nuo kalno, stūmokliai gali )strigti ir variklis sugesti. Todėl patariame tam tikrais laiko tarpais 1 minutei atidaryti droseli, kitaip tariant, padidinti alyvos tiekimą. Beje, dvitakčiai varikliai turi laisvos eigos mechanizmą, ribojanti galimybę stabdyti varikliu, tad reikia stabdyti specialiai tam tikslui skirtu stabdžiu.

Automobilių supirkimas Vilniuje kaip paslauga.

Mokomasis važiavimas „aštuoniuke“, perjungiant pavaras ir darant posūkius

Laisvoje aikštelėje įtaisomi du stulpeliai 25-35 m atstumu vienas nuo kito. Po to vairuotojas pradeda važiuoti ir apvažiuoja stulpelius, lyg apibrėždamas ištęstą raidę „0″. Posūkio pradžioje važiuoja lėčiau, o už pošūkio, važiuodamas tiesiąja, padidina greiti. Staigiuose posūkiuose greitis tiek sumažėja, kad vairuotojas priverstas įjungti žemesnę pavarą. Išvažiavęs į tiesiąją, vėl įjungia aukštesniąją pavarą, o pradėdamas sekantį posūki, pristabdo. Šis manevras kartojamas keletą kartų, darant posūkius į kairę ir į dešinę.

Kai šis manevras išmokstamas, atliekamas sudėtingesnis, vieną posūkj darant mažu spinduliu, o kitą — dideliu. Atliekant pirmąjį posūki, pavarą reikia perjungti, o atliekant antrąjį,— nereikia. Gerai įvykdžius važiavimo užduotis ovalais, pereinama prie „aštuoniukės“, palaipsniui didinant sudėtingumą

Vairas laikomas stipriai, bet be įtempimo. Sukti jį reikia sklandžiai, be trūkčiojimo. Posūkyje negalima paleisti vairo iš rankų. Vairuotojo rankos turi judėti kartu su vairu (kai posūkiai sklandūs), bet būtina išvengti jų susikryžiavimo (staigiuose posūkiuose). Vairas laikomas dviem rankomis: vieną galima nukelti tik tiesiame kelyje arba perjungiant pavaras. Žiūrima, kad kairioji ranka nepereitų į dešiniąją vairo pusę, o dešinioji —į kairiąją.

Jeigu automobilio vairo mechanizmas sukonstruotas taip, jog vairas, padarius posūki, pats sugrįžta į tiesiąją padėtį sugrįžtantis vairas, už posūkio vairuotojas gali vairą paleisti ir vėl jį kai šis sugrįžta į pradinę padėtį.

Tačiau nedera visiškai atitraukti rankų nuo vairo. Jis turi slysti pirštais taip, kad bet kuriuo momentu būtų galima jį sulaikyti. Posūkyje priekiniai ratai rieda didesnio spindulio apskritimu, negu užpakaliniai. Vadinasi, užpakaliniai ratai yra arčiau posūkio centro. Todėl priekinių ratų posūkio spindulį reikia dar padidinti, kad užpakaliniai ratai nesusidurtų su kliūtimi.

Greitis — vairuotojo draugas ir priešas

Patiko? Pasidalink

Priekinių stiklų valytuvai turi didelę reikšmę saugiam automobilio valdymui

Priekinių stiklų valytuvai turi didelę reikšmę saugiam automobilio valdymui. Jie dirba trejopai: greitai ir nenutrūkstamai švytuoja — liūtyje ir smarkioje pūgoje; lėtai švytuoja — nestipriai lyjant ir nesmarkiai sningant; periodiškai švytuoja, t. y. du judesiai kas keletą sekundžių,— šąlant ir pamažu lyjant. Brangesniuose automobiliuose valytuvo variklis dirba automatiškai bet kuriuo iš minėtų variantų.

Priekinių automobilio stiklų švara, užtikrinanti gerą kelio matomumą, yra svarbi saugaus eismo sąlyga. Todėl reikia žiūrėti, kad stiklų valytuvų šluotelių būklė būtų gera. Jų kraštai neturi būti išdilę. Išdilus guminių šluotelių kraštams, jos keistinos naujomis.

Šąlant kartais stiklai pasidengia storoku šerkšno sluoksniu, kuris pašalintinas mediniu arba plastmasiniu grandiklių, tik jokiu būdu ne metaliniu. Galima naudoti ir specialų ledui tirpdyti skystį, spaudimu išpurškiamą ant stiklo. Skysčio įsigyjama bet kurioje degalinėje.

Visada švarūs turi būti ir žibintų stiklai. Tai ypač svarbu važiuojant naktį, nors ir dieną pošūkio rodiklių ir „stop“ signalo šviesa turi būti ryškiai matoma. Tad rūpintis žibintų ir rodiklių kaip ir automobilio langų stiklų švara, yra kiekvieno vairuotojo pareiga.

Užpakalinio vaizdo veidrodžiai labai prisideda prie eismo saugumo ir būtini intensyviam judėjimui. Jie esti kabinos viduje ir išorėje. Vidiniame veidrodyje vairuotojas mato kelią už automobilio pro užpakalinį stiklą; išoriniuose veidrodžiuose vairuotojas mato kelią iš kairiosios ir dešiniosios mašinos pusės.

Vidinį užpakalinio vaizdo veidrodį galima lengvai ir taisyklingai nustatyti tik dieną. Todėl neverta jo padėties keisti vakare, nes tamsoje sunku jį atitinkamai sureguliuoti. Veidrodis turi stovėti taip, kad vairuotojas, nepasukdamas galvos, galėtų matyti erdvę už automobilio. Reguliuojant veidrodį, nereikia liesti rankomis jo stiklo, nes liks pirštų atspaudai, kurie trukdys žiūrėti. Veidrodis turi apimti užpakalinį vaizdą ir kairiąją kelio pusę. Dalį matomos erdvės neišvengiamai užstoja kėbulo sienelės, tačiau visais atvejais veidrodyje turi būti matomas visas užpakalinis stiklas.

Yra iškilių veidrodžių, sumažinančių juose atsispindintį vaizdą. Tokie veidrodžiai nerekomenduotini, nes jie iškreipia kelio vaizdą ir pakeičia juose matomų daiktų dydžių proporcijas. Pavyzdžiui, iškiliajame veidrodyje negalima tiksliai nustatyti atstumo iki važiuojančio už jūsų automobilio. Įprastiniame, plokščiame veidrodyje tai galima tiksliai padaryti. Visa, kas aukščiau pasakyta, tinka tiek vidiniams, tiek ir išoriniams veidrodžiams.

Išorinis veidrodis gali būti pritvirtintas netoli vairuotojo akių, t.y. prie priekinių durų lango rėmo, arba toli nuo jo akių — ant priekinio sparno. Abu veidrodžio įtaisymo būdai turi privalumų ir trūkumų. Todėl vairuotojas pats pasirenka patogiausią sau variantą. Kai įtaisomi du išoriniai veidrodžiai, juos reikėtų vienodai išdėstyti, kad duotų vienoda regimąjį suvokimą.

Veidrodžiai, pritvirtinti prie superkamo automobilio sparnų, ne taip patogūs, nes kliudo plauti automobilį ir tvarkyti priekinėje dalyje esantį variklį. Tačiau jie apima didesnį regėjimo lauką, palyginus su veidrodžiais, pritvirtintais prie lango rėmo.

Veidrodis turi būti ypač švarus; nuo to priklauso kelio vaizdo ryškumas.

Dažnai šalia vairuotojo sėdinčios moterys naudojasi užpakalinio vaizdo veidrodžiu, kad pasižiūrėti į save arba pataisytų šukuoseną. Dėl šios priežasties veidrodis nebeatlieka savo svarbaus vaidmens, nes jį reikia vėl sureguliuoti. Todėl rekomenduojama veidrodį įtaisyti ir vidinėje keleiviui skirto skydelio nuo saulės pusėje. Tada, nuleidęs skydelį nuo saulės, keleivis, galės naudotis tuo veidrodžiu, neliesdamas užpakalinio vaizdo veidrodžio.

Kolegos kalba apie girtumo laipsnius ir pan.

Patiko? Pasidalink

Kokie būna krautuvai?

Frontaliniai krautuvai – mašinos, be kurių neįsivaizduojamas žemės ūkis, statyba ir kiti komunaliniai darbai. Šiomis dienomis tai viena perkamiausių prekių.Gamintojai nuolat konkuruoja, bendradarbiauja ir daro viską, kad žemės ūkio technika sparčiai tobulėtų ir palengvintų žmonėms jų kasdienius darbus.Krautuvai – ne išimtis. Jie kasmet gaminami vis tobulesni ir universalesni. Moderniausiose krautuvuose puikiai derinasi visi techniniai parlamentai. Jie yra paprasti, patogūs bei išbandyti, todėl juo galima drąsai vadinti patikimais. Frontalinių krautuvų pasirinkimas tikrai ne mažas.

Šiuo metu šių krautuvų gamintojų pasaulyje nemažai. Tačiau pačiu didžiausiu laikomas Jonh Deere. Ši gamintojai siūlo labai gerą mašiną – traktorių su frontaliniu krautuvu. Tai labai universali mašina, kurios mechanizmas patiria labai mažai perkrovų ir ilgai tarnauja.

Tai naujos kartos mašinos, kurias labai patogu ir paprasta valdyti. Visas valdymas atliekamas naudojant vos vieną svirtį bei junginėjant pavaras. Jei traktoriuje nėra elektrinio valdymo bloko, valdymas bus kaip ir įprastų traktorių ar krautuvų. Su tokiais krautuvais darbas bus labai greitas, nes jie gali vienu metu atlikti net 3 ar keturias funkcijas. Kaušas turi mechaninį išlyginimo mechanizmą, kas užtikrina stabilų darbą ir didelius krovos svorius. Šių mašinų puiki smūgių amortizacija. Krautuvas turi net atminties funkciją todėl tokius pat darbus galima bus atlikti dvigubai greičiau. Tai pat jums prireiks vos vieno judesio, jei norėsite atjungti krautuvo ar traktoriaus elektrą ar hidrauliką. Krautuvo kaušas turi plaukiojančią funkciją. Tai padeda labai nesunkiai išlyginti ar išvalyti gruntą ar dirvą. Vairuotojas galės džiaugtis puikiu matomumu iš kabinos. Taip sumažės jo nuovargis.

Frontalinių krautuvų komplektacijos

Taigi frontaliniai krautuvai parduodami pilnos komplektacijos. Jie turi krovimo kaušą, mėšlo šakes su prispaudimu. Įsigijus tokį krautuvą galėsite būti tikri, kad jis yra tvirtos konstrukcijos, turi atramines pastatymo šakes, visos hidraulinės linijos yra integruojamos į krautuvo rėmo vidų. Dėl žemesnio krautuvo padidėja matomumo laukas. Taip pat šie krautuvai turi ir integruotą smūgių slopinimo sistemą. Be to šiems krautuvams jūs visada rasite daugybę papildomų priedų, kurie dar labiau palengvins jūsų darbą ūkyje.

Be to dauguma gamintoju suteikia ilgalaikę garantiją, todėl galite būti tikri, kad perkate našią ir kokybišką mašiną. Jei pirksite MX gamintojo krautuvus galima naudoti visiems darbams, be to jie tinka visiškai visiems krautuvams. Nesvarbu ar jūsų traktorius turi 10 AG ar 230 AG. Krautuvas puikiai jam tiks.

Patikimi gamintojai stengiasi ištobulinti kiekvieną detalę, kad krautuvo konstrukcija būtų nepriekaištinga, tvirta, saugi ir patikima. Šio gamintojo krautuvai turi labai daug papildomų funkcijų ir priedų.

Frontaliniai krautuvai turi patogias valdymo svirtis. Viena iš dažniausiai naudojamų funkcijų leidžia labai paprastai valdyti krautuvą. Taip pat krautuvas turi ir žemo slėgio hidraulinę valdymo svirtį.

Daugiau info galite rasti apie: Grūdų saugojimo bokštai

Patiko? Pasidalink

Ar elektromobilis yra prabanga? Dabr ir prieš 100 metų

Važiuoti elektros varomu savaeigiu ekipažu daug maloniau negu gariniu. Mat anas buvo be galo triu­kšmingas padaras: garsiai šnypšdami, iš katilo tu­mulais virto garai, sunkūs ratai aidžiai dardėjo grin­diniu… Pirmieji automobiliai su benzininiais varik­liais važiuodami taip pat keldavo didell triukšmą — šiuo požiūriu elektriniai ekipažai ir už juos pasirodė pranašesni, nes važiavo tolygiai, netrūkčiodami, bu­vo lengvai eksploatuojami ir prižiūrimi, vairuoti juos nebuvo sunku. Elektros variklis veikdavo beveik be triukšmo, elektromobiliu be jokio vargo galėjai greit pajudėti iš vietos.

Elektromobilių akumuliatoriai, tiekiantys srovę, buvo įrengti po kėbulo grindimis, o užpakalinius ekipažo ratus sukdavo elektros variklis per krump­liaratinę pavarą.

Bene pirmasis elektromobilį „pripažino“ Londo­nas šie savaeigiai ekipažai čia tampa itin svarbia miesto transporto priemone. 1897 m. Londone įkuria­ma speciali elektromobiliu, eksploatavimo įmonė — Electric Cab Co. Tais pačiais metais panaši miesto transporto kompanija, naudojusi Electric Carriage and Wagen Company firmos elektrobusus, įkuriama ir Niuj orke.

Elektromobilių istorija

Įdomi elektromobilių istorija mūsų šalyje. Elek­trotechnika ano šimtmečio Rusijoje jau turėjo tvir­tas tradicijas, puoselėtas M. Lomonosovo, V. Petro­vo, E. Lenco ir kt., taigi elektromobilio idėja čia ne­galėjo būti visiškai netikėta. Panaudoti rusų elektro­technikos laimėjimus savaeigių ekipažų kūrime vie­nas iš pirmųjų pasišovė inžinierius Ipolitas Romano­vas.

Įgyvendinti savo sumanymus I. Romanovas pra­dėjo aštuntajame devynioliktojo amžiaus dešimtme­tyje. Jis sukūrė tris ekipažų tipus: penkiolikos vietų elektrinį omnibusą, dvivietį elektrinį ekipažą su už­daru kėbulu ir tokį pat atvirą. Visus juos varė Ro­manovo sukonstruoti akumuliatoriai, kurie buvo vi­sai nesunkūs. Jie tiekė srovę elektros varikliams, kurie per grandininę pavarą suko varančiuosius eki­pažo ratus. Kiekvienas ratas turėjo savo elektros va­riklį, įtaisytą po kėbulu. Vairuotojas reguliavo grei­tį specialiu jungikliu ir vairavo elektromobilį sėdė­damas jo gale, už keleivių. Romanovo ekipažo kėbu­las buvo lengvas, pagamintas iš specialių presuotos medienos ir drobės lakštų, rėmas buvo pagamintas iš plieninių vamzdžių. Elektromobilis galėjo važiuo­ti iki 38 km/h, akumuliatorių srovės pakako šešias­dešimt penkiems kilometrams kelio.

Elektra varomas I. Romanovo savaeigis ekipažas pasižymėjo techniškai pažangia konstrukcija ir ga­lėjo būti sėkmingai naudojamas Rusijos miestų trans­porte. 1901 m. Peterburge įvyko oficialus Romanovo elektromobilių bandymas, kurio tikslas buvo nusta­tyti, ar jie tinka vežioti keleivius. Bandymas buvo itin sėkmingas, ir miesto valdžia net numatė įreng­ti Peterburge elektrobusų eismą dešimčia maršrutų. Deja, šis sumanymas taip ir liko neįgyvendintas.

tekstą parengė: http://luxurytransport.lt/kainos/ – prabangių automobilių nuoma Vilniuje

XX a. pradžioje pasirodė nauja transporto priemonė — automobilis.

 

Patiko? Pasidalink

PIRMIEJI AUTOBUSAI — TAI KARIETOS LAIKŲ KĖBULAS

Patys pirmieji autobusai — tai karietos laikų kėbulas, turintis važiuoklę ir vidaus degimo variklį. Tokie jie išliko beveik iki dvidešimtųjų metų vidurio. Tų laikų autobusai, kaip ir sunkvežimiai, turėjo vientisas gumines padangas, kietą važiuoklę su lingėmis. Visa tai kelionę autobusu darė ne itin malonia pramoga.

Senųjų autobusų rėmas buvo aukštai pakeltas nuo žemės, o pavara — grandininė. Autobuso priekyje įtaisytas variklis užimdavo daug vietos, todėl keleivių tokiame autobuse tilpdavo nedaug. Vienintelė galimybė sutalpinti autobuse daugiau keleivių atrodė atviros aikštelės („imperialo“) įrengimas ant autobuso stogo nusižiūrėjus senuosius Londono diližanus.

Nuo 20-jų iki 50-jų XX a. metų konstruktoriai stengėsi didinti autobusų talpą, padaryti juos patogesnius ir gražesnius. Tuos metus galima laikyti antruoju autobusų istorijos periodu, kurio ryškiausias bruožas — modernizuotų sunkvežimių šasi pritaikymas autobusams. Variklis dabar įtaisomas šalia vairuotojo arba po vairuotojo kabinos grindimis — taip sutaupoma vietos keleiviams. Autobusas „apaunamas“ pneumatinėmis padangomis, važiuoklė tampa daug elastingesnė, rėmas pažeminamas ir pailginamas, o kėbulas daromas vientisas: panaudojama vagoninė komponuotė. Medinis autobuso karkasas būdavo apgaubiamas plieno lakštais, tačiau ilgainiui pradėta naudoti vientisa metalinė konstrukcija.

Nuo 50-jų metų vidurio prasideda trečiasis, šiuolaikinis, autobusų gamybos laikotarpis. Autobusai pagaliau praranda bet kokį panašumą į krovininius automobilius. Vairuoti autobusą taip pat lengva, patogu ir paprasta kaip supirkti lengvąjį automobilį Alytuje: įrengiami vairo ir stabdžių stiprintuvai, automatinė pavarų dėžė, o nepriklausoma ratų pakaba, pneumatiniai amortizatoriai saugo nuo nemalonaus kratymo važiuojant nelygiu keliu. Radiofikuotame keleivių salone įrengtos patogios sėdynės, jis šildomas ir vėdinamas.

Norint sutalpinti daugiau keleivių, toliau gaminami dviaukščiai autobusai. Jie gana ilgai buvo populiarūs Anglijoje. Beje, ir Maskvoje po karo dar važinėjo dviaukščiai VDR autobusai DO-54. Tačiau jie vis dėlto nepasiteisino, nes yra nepakankamai stabilūs, be to, nepatogūs kamšos valandomis (daug laiko sugaištama užlipant į antrąjį( autobuso aukštą). Kita vertus, važinėti su vienaukščiu autobusu mieste taip pat nėra labai patogu, nes jam reikia labai daug vietos poslinkiams ir manevravimui. Todėl atsirado didelės ir ypatingai didelės talpos dvigubi autobusai. Juos sudaro dvi šarnyru sujungtos autobuso sekcijos. Tokia perspektyvia autobuso konstrukcija dar ilgai, matyt, bus naudojamasi ir ateityje.

Šiandien pasaulyje gaminama daug ir labai įvairių autobusų. Tai mikroautobusai aštuoniems ar dešimčiai keleivių, specialūs padidinto pravažumo autobusai, miestų autobusai, vežiojantys keleivius labai apkrautais maršrutais ar autobusai, skirti vidutinio nuotolio kelionėms į priemiesčius ir tolimesnes vietoves. Turime ir labai ištaigingų autobusų, kuriais galima leistis į ilgas keliones — važiuoti po kelis tilkstančius kilometrų. Yra autobusų kuriuose sudaromos sąlygos jaustis kaip namie: juose yra lovos, prausykla, tualetas, bufetas ir t. t. populiarūs nedideli mokykliniai autobusai, kuriais moksleiviai važiuoja į mokyklą ir grįžta po pamokų namo.

Daugiau – variklio galia

Patiko? Pasidalink

Apie pirmųjų automobilių ir karietų giminystę daug kalbėti neverta

Apie pirmųjų automobilių ir karietų giminystę daug kalbėti neverta tarp pirmųjų Panevėžio mieste (dabar jau taip pat muziejinių) automobilių tikrai yra tokių, kurie paprasčiausiai buvo perdirbti iš arklių traukiamų ekipažų.

Ką gi iš tikrųjų verta šiuolaikiniam automobiIiui „pasiskolinti“ iš šimtametės karietos? Kad galėtume ramiai pasvarstyti, nebūtina toli keliauti: karietą ne­sunkiai rasime daugelyje kraštotyros ar buities mu­ziejų. Štai viena iš jų. Lenktas rėmas visos kons­trukcijos pagrindas. Ant rėmo užkeltas kėbulas, po rėmu pritvirtintos lingės, prie Iingių ratų ašys. Elastingos lingės apsaugo rėmą ir kėbulą nuo kra­tymo važiuojant nelygiu keliu. Priekinė ašis gali laisvai sukiotis aplink vertikalią ašį šerdesą, to­dėl rėmas bei karietos kėbulas turi tris atramas. Da­rant posūkį vienas priekinis ratas išrieda priekį, o kitas pasitraukia atgal. Kad ratai galėtų laisvai sukiotis, priekinė kėbulo dalis aukštai pakelta. Da­bar aiškiai matyti, kad tokia karietos konstrukcija turėjo ir trūkumų: kėbulas, kuris turėjo tris atra­mas, buvo nepastovus, slankiodavo šonus ir posū­kiuose arkliams traukti karietą buvo daug sunkiau.

Kelionė – automobilis – karieta – kas bendro? ir kaip tai buvo daroma…

Kelionė sunkioje ir aukštoje karietoje būdavo ga­na pavojinga. Posūkiuose karieta persikreipdavo lyg ruošdamasi virsti ant šono. Didelėse ir stačiose nuokalnėse vežikas dažnai nebesuvaldydavo arklių, nes juos pasivydavo ir savo svoriu stumdavo karieta. Verkiant reikėjo įrengimo, kuriuo būtų galima sulė­tinti judėjimą arba visai sustabdyti vežimą. Išrado stabdžius. Iš pradžių tai buvo paprasčiausi pleištai, kuriuos prieš nuokalnes ikišdavo į ratus. Karieta tartum nušliauždavo nuo kalno „ant stabdžių“. Vė­liau tam pačiam tikslui pradėta naudotis svertu, įren­gtu pačioje karietoje. Stumdamas svertą, vežikas prispausdavo odinę pagalvėlę prie ratlankio.

Ypač kruopščiai buvo gaminami karietų ratai, nes jie turėjo būti labai tvirti, kad atlaikytų nely­gaus kelio smūgius. Patyrę dailidės iškaldavo ste­bulėje lizdus įvorei ir stipinams. Stipinus apjuosdavo mediniu ratlankiu, pagamintu iš vientiso šutinto bru­selio arba iš lenkto medžio. Ant tokio medinio rat­lankio uždėdavo žaizdre įkaitintą geležinį lanką. Vės­damas jis stipriai suverždavo visą medinį ratą.

Karietos kėbulas turėjo grakščiai išlenktus šonus. Kad jis įgautu, reikalingą pavidalą, dailidės išpjau­davo arba išlenkdavo iš medžio sudėtingos formos tašelius ir padarydavo iš jų kėbulo griaučius-karka­są, kurį apkaldavo lanksčiomis lystelėmis, o odinin­kai apmušdavo oda. Odą iš pradžių mirkydavo, su­minkštindavo, po to ap­traukdavo ja karkasą, ir išlygindavo raukšles. Odininkai aptraukdavo ir sė­dynių pagalvėles bei kėbu­lo sienas iš vidaus. Kiti meistrai — pynėjai — suk­davo šilkines virves.

šaltinis: https://lt.wikipedia.org/wiki/Automobilis

Patiko? Pasidalink