PIRMIEJI AUTOBUSAI — TAI KARIETOS LAIKŲ KĖBULAS

Patys pirmieji autobusai — tai karietos laikų kėbulas, turintis važiuoklę ir vidaus degimo variklį. Tokie jie išliko beveik iki dvidešimtųjų metų vidurio. Tų laikų autobusai, kaip ir sunkvežimiai, turėjo vientisas gumines padangas, kietą važiuoklę su lingėmis. Visa tai kelionę autobusu darė ne itin malonia pramoga.

Senųjų autobusų rėmas buvo aukštai pakeltas nuo žemės, o pavara — grandininė. Autobuso priekyje įtaisytas variklis užimdavo daug vietos, todėl keleivių tokiame autobuse tilpdavo nedaug. Vienintelė galimybė sutalpinti autobuse daugiau keleivių atrodė atviros aikštelės („imperialo“) įrengimas ant autobuso stogo nusižiūrėjus senuosius Londono diližanus.

Nuo 20-jų iki 50-jų XX a. metų konstruktoriai stengėsi didinti autobusų talpą, padaryti juos patogesnius ir gražesnius. Tuos metus galima laikyti antruoju autobusų istorijos periodu, kurio ryškiausias bruožas — modernizuotų sunkvežimių šasi pritaikymas autobusams. Variklis dabar įtaisomas šalia vairuotojo arba po vairuotojo kabinos grindimis — taip sutaupoma vietos keleiviams. Autobusas „apaunamas“ pneumatinėmis padangomis, važiuoklė tampa daug elastingesnė, rėmas pažeminamas ir pailginamas, o kėbulas daromas vientisas: panaudojama vagoninė komponuotė. Medinis autobuso karkasas būdavo apgaubiamas plieno lakštais, tačiau ilgainiui pradėta naudoti vientisa metalinė konstrukcija.

Nuo 50-jų metų vidurio prasideda trečiasis, šiuolaikinis, autobusų gamybos laikotarpis. Autobusai pagaliau praranda bet kokį panašumą į krovininius automobilius. Vairuoti autobusą taip pat lengva, patogu ir paprasta kaip supirkti lengvąjį automobilį Alytuje: įrengiami vairo ir stabdžių stiprintuvai, automatinė pavarų dėžė, o nepriklausoma ratų pakaba, pneumatiniai amortizatoriai saugo nuo nemalonaus kratymo važiuojant nelygiu keliu. Radiofikuotame keleivių salone įrengtos patogios sėdynės, jis šildomas ir vėdinamas.

Norint sutalpinti daugiau keleivių, toliau gaminami dviaukščiai autobusai. Jie gana ilgai buvo populiarūs Anglijoje. Beje, ir Maskvoje po karo dar važinėjo dviaukščiai VDR autobusai DO-54. Tačiau jie vis dėlto nepasiteisino, nes yra nepakankamai stabilūs, be to, nepatogūs kamšos valandomis (daug laiko sugaištama užlipant į antrąjį( autobuso aukštą). Kita vertus, važinėti su vienaukščiu autobusu mieste taip pat nėra labai patogu, nes jam reikia labai daug vietos poslinkiams ir manevravimui. Todėl atsirado didelės ir ypatingai didelės talpos dvigubi autobusai. Juos sudaro dvi šarnyru sujungtos autobuso sekcijos. Tokia perspektyvia autobuso konstrukcija dar ilgai, matyt, bus naudojamasi ir ateityje.

Šiandien pasaulyje gaminama daug ir labai įvairių autobusų. Tai mikroautobusai aštuoniems ar dešimčiai keleivių, specialūs padidinto pravažumo autobusai, miestų autobusai, vežiojantys keleivius labai apkrautais maršrutais ar autobusai, skirti vidutinio nuotolio kelionėms į priemiesčius ir tolimesnes vietoves. Turime ir labai ištaigingų autobusų, kuriais galima leistis į ilgas keliones — važiuoti po kelis tilkstančius kilometrų. Yra autobusų kuriuose sudaromos sąlygos jaustis kaip namie: juose yra lovos, prausykla, tualetas, bufetas ir t. t. populiarūs nedideli mokykliniai autobusai, kuriais moksleiviai važiuoja į mokyklą ir grįžta po pamokų namo.

Daugiau – variklio galia

Patiko? Pasidalink

Inžineriniai geologiniai tyrinėjimai, statant civilinius statinius

Civilinės statybos objektai Vilniuje projektuojami keliomis stadijomis. Pirmiausia sudaromas miesto arba gyvenvietės generalinis planas, po to detalus svarbiausių statybos objektų projektas ir atskirų pastatų projektai.

Sudarant miesto arba gyvenvietės generalinj planą, inžinerinius geologinius tyrinėjimus sudaro paruošiamieji, lauko ir kameraliniai darbai. Paruošiamųjų darbų metu surenkama ankstesnių tyrinėjimų medžiaga. Jeigu jos nepakanka, atliekama rekognoskuotė.

Inžinerinė geologinė nuotrauka

Lauko darbų metu daroma inžinerinė geologinė nuotrauka, atlie­kami žvalgymo bei bandymo darbai, stacionariniai stebėjimai ir la­boratoriniai tyrimai. Inžinerinės geologinės nuotraukos mastelis esti 1 : 5000-1 : 10 000. Atliekant žvalgymo darbus, dažniausiai gręžia­mi gręžiniai. Apytikslis atstumas tarp gręžinių — 300-500 m. Dalis gręžinių esti 20-25 m gylio. Jie vadinami atraminiais gręžiniais. Kiti gręžiniai esti 6-10 m gylio. Gruntų bandymai dažniausiai at­liekami, naudojantis štampais. Gruntai bandomi tuomet, kai yra su­dėtingos inžinerinės geologinės sąlygos arba po pastatų pamatais slūgso silpni gruntai. Stacionariniai stebėjimai atliekami tuomet, kai nėra duomeny apie tos teritorijos gruntinio vandens režimą arba joje vyksta inžineriniai geologiniai procesai (nuošliaužos, krantų ir dir­vos erozija, karstas, sufozija). Stacionariniai stebėjimai tęsiami ne mažiau kaip vienerius metus. Laboratoriniai tyrimai atliekami tada, kai reikia nustatyti gruntų klasifikaciją ir mechanines savybes, taip pat požeminių vandeny agresyvumą bei tinkamumą vandentiekiui. Baigus lauko darbus ir atlikus laboratorinius tyrimus, rašoma ataskaita.

Vilnius ir geologiniai tyrimai

Svarbiausių statybos objektų projektas yra detalus projektas to miesto dalies (Vilnius), kurią reikia pirmiausia užstatyti. Jame numatoma už­statymo tvarka ir pobūdis. Kompleksinius inžinerinius geologinius tyrinėjimus taip pat sudaro paruošiamieji, lauko ir kameraliniai dar­bai. Šiame tyrinėjimų etape atliekami detalesni geologiniai, gruntų savybių tyrimai. Gręžiami papildomi 8-10 m gylio gręžiniai būsimų­jų gatvių kryptimi, ten, kur bus statomi pastatai.

Gręžinių gylis priklauso nuo statybos sklypo geologinės sąrangos, pastato konstrukcijos, pamatų tipo ir t. t. Stipriuose gruntuose gręži­niai gręžiami iki 2 kartų gilesni, negu pamatų plotis, bet ne mažiau kaip 6-8 m. Esant sudėtingesnėms gruntinėms ir hidrogeologinėms sąlygoms, jie gali būti gręžiami iki 20-25 m ir gilesni. Silpnuose gruntuose gręžiniai turi praeiti visą jų sluoksni ir jeiti 2-3 m j sluoksni, kuris bus pagrindas pastato pamatams. Lauko bandymo darbai atliekami tiktai statant ypač svarbius sta¬tinius, taip pat kai gruntą veikia didelės apkrovos (300 t ir daugiau).
Remiantis jų duomenimis, patikslinama po statiniu slūgsančių gruntų stiprumas ir suspaudžiamumas. Hidrogeologiniai bandymo darbai atliekami tam, kad būty galima skaičiuoti drenažą ir kiek priteka vandens į pamatų duobes. Iš gręžinių ir kasinių imami grunto bei van­dens pavyzdžiai ir tiriami laboratorijoje. Detalūs inžineriniai geologiniai tyrinėjimai baigiami, parašant ataskaitą. Joje pateikiamos statinių pamatų grunty fizinės ir mecha­ninės savybės bei nurodomas požeminių vandenų agresyvumas. Ata­skaitoje taip pat pateikiamos rekomendacijos, kaip užtikrinti pastatų pastovumą, statant juos ir eksploatuojant.

šaltinis: https://lt.wikipedia.org/wiki/Geologija

Patiko? Pasidalink

Apie pirmųjų automobilių ir karietų giminystę daug kalbėti neverta

Apie pirmųjų automobilių ir karietų giminystę daug kalbėti neverta tarp pirmųjų Vilniaus mieste (dabar jau taip pat muziejinių) automobilių tikrai yra tokių, kurie paprasčiausiai buvo perdirbti iš arklių traukiamų ekipažų.

Ką gi iš tikrųjų verta šiuolaikiniam automobiIiui „pasiskolinti“ iš šimtametės karietos? Kad galėtume ramiai pasvarstyti, nebūtina toli keliauti: karietą ne­sunkiai rasime daugelyje kraštotyros ar buities mu­ziejų. Štai viena iš jų. Lenktas rėmas visos kons­trukcijos pagrindas. Ant rėmo užkeltas kėbulas, po rėmu pritvirtintos lingės, prie Iingių ratų ašys. Elastingos lingės apsaugo rėmą ir kėbulą nuo kra­tymo važiuojant nelygiu keliu. Priekinė ašis gali laisvai sukiotis aplink vertikalią ašį šerdesą, to­dėl rėmas bei karietos kėbulas turi tris atramas. Da­rant posūkį vienas priekinis ratas išrieda priekį, o kitas pasitraukia atgal. Kad ratai galėtų laisvai sukiotis, priekinė kėbulo dalis aukštai pakelta. Da­bar aiškiai matyti, kad tokia karietos konstrukcija turėjo ir trūkumų: kėbulas, kuris turėjo tris atra­mas, buvo nepastovus, slankiodavo šonus ir posū­kiuose arkliams traukti karietą buvo daug sunkiau.

Kelionė – automobilis – karieta – kas bendro? ir kaip tai buvo daroma…

Kelionė sunkioje ir aukštoje karietoje būdavo ga­na pavojinga. Posūkiuose karieta persikreipdavo lyg ruošdamasi virsti ant šono. Didelėse ir stačiose nuokalnėse vežikas dažnai nebesuvaldydavo arklių, nes juos pasivydavo ir savo svoriu stumdavo karieta. Verkiant reikėjo įrengimo, kuriuo būtų galima sulė­tinti judėjimą arba visai sustabdyti vežimą. Išrado stabdžius. Iš pradžių tai buvo paprasčiausi pleištai, kuriuos prieš nuokalnes ikišdavo į ratus. Karieta tartum nušliauždavo nuo kalno „ant stabdžių“. Vė­liau tam pačiam tikslui pradėta naudotis svertu, įren­gtu pačioje karietoje. Stumdamas svertą, vežikas prispausdavo odinę pagalvėlę prie ratlankio.

Ypač kruopščiai buvo gaminami karietų ratai, nes jie turėjo būti labai tvirti, kad atlaikytų nely­gaus kelio smūgius. Patyrę dailidės iškaldavo ste­bulėje lizdus įvorei ir stipinams. Stipinus apjuosdavo mediniu ratlankiu, pagamintu iš vientiso šutinto bru­selio arba iš lenkto medžio. Ant tokio medinio rat­lankio uždėdavo žaizdre įkaitintą geležinį lanką. Vės­damas jis stipriai suverždavo visą medinį ratą.

Karietos kėbulas turėjo grakščiai išlenktus šonus. Kad jis įgautu, reikalingą pavidalą, dailidės išpjau­davo arba išlenkdavo iš medžio sudėtingos formos tašelius ir padarydavo iš jų kėbulo griaučius-karka­są, kurį apkaldavo lanksčiomis lystelėmis, o odinin­kai apmušdavo oda. Odą iš pradžių mirkydavo, su­minkštindavo, po to ap­traukdavo ja karkasą, ir išlygindavo raukšles. Odininkai aptraukdavo ir sė­dynių pagalvėles bei kėbu­lo sienas iš vidaus. Kiti meistrai — pynėjai — suk­davo šilkines virves.

šaltinis: https://lt.wikipedia.org/wiki/Automobilis

Patiko? Pasidalink